Haciendo abstracción, porque no cabe otra, de las consecuencias que para el tráfico marítimo mundial tiene y tendrá la guerra de Putin, sí que podemos aventurar algunas apreciaciones (mejor no llamarles visiones) acerca de lo que va a ser el tráfico de contenedores en los próximos años.
La guerra de Putin, como decimos, distorsiona cualquier previsión hecha con cierto rigor por cuanto, a día de hoy, no tenemos idea cierta de que esto no acabe como el rosario de la aurora con un zapatazo nuclear en este querido planeta, que nos mande a todos a vagar como polvo cósmico alrededor del universo.
Hecha esta abstracción, sí que podemos aventurar algunos efectos no deseados de esta incertidumbre como son:
– el aumento de los precios del petróleo por encima de 100 dólares el barril, que se traduce ya a día de hoy en un aumento del precio de los combustibles, que difícilmente los armadores no repercutirán en los fletes.
– el aumento de los costes de las materia primas como níquel, aluminio, litio, etc. en primera fase y un probable incremento general que encarecerá los productos semiprocesados, repercutiéndose estos aumentos en el precio final de los productos de consumo, cuyo efecto será una cierta contracción de la demanda.
Siendo como es este conflicto algo fundamentalmente europeo, y mientras no se les vaya de las manos a los líderes mundiales, vamos a ver en consecuencia un crecimiento espectacular en el tráfico Indo-Pacífico, y posiblemente menos espectacular en el de Europa/América – África.
Es en estos tráficos donde los mayores armadores están poniendo la mayoría de sus expectativas. Así, el consejero delegado de ONE (Ocean Express Network), la naviera japonesa creada por la fusión de los negocios de contenedores de tres grandes armadores japoneses en2017: Nippon Yusen Kaisa (NYK), Mitsui OSK Lines (MOL) y Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line), acaba de anunciar un plan de inversiones de 20.000 millones de dólares para los próximos ocho años, que contempla la construcción y alquiler en long time charter de 38 buques de entre 7.000 y 24.000 TEUs con una capacidad global de más 500.000 TEUs.
Conviene recordar que solo hace cuatro años, en 2017, como algunas otras, estas tres navieras japonesas que se unieron para formar ONE, lo hicieron porque tomaron conciencia de lo que les ocurriría actuando cada una por su cuenta, a la vista de lo que aconteció con Hanjin, lección ésta muy bien aprendida por otros grandes armadores que defienden sus alianzas con uñas y dientes… vale decir 2M, The Alliance o The Ocean Alliance.
De manera que la demanda en el área Indo-Pacífico se mantendrá y los fletes en esa zona y posiblemente por efecto repercusión no bajarán apreciablemente. Lo harán en tanto en cuanto aparezcan nuevos actores (navieras) que operen al margen de las alianzas, con buques más pequeños, más operativos y, en consecuencia, más eficaces.
Al tiempo, es de esperar que la Administración norteamericana ponga coto a los desmanes de los “masters del universo” y obligue a la UE, ya en 2024, a acabar con el CBER (Consortia BBlock Exemption Regulation), una verdadera patente de corso que permite a los grandes hacer y deshacer en cualquier cosa menos en los precios (oficialmente). Si esto ocurre, veremos desaparecer este nefasto oligopolio para la salud de la economía europea, si bien permanecerá la incógnita de los costes de la transición energética a nuevos combustible marinos.
Las inversiones hoy en su investigación, pequeñas para los más que sustanciosos beneficios obtenidos en 2020 y 2021, las realizan las grandes navieras; pero el despliegue mañana de estos servicios tendrá unos costes que muy posiblemente acaben repercutiéndose en los precios de los fletes de los contenedores.
Y dicho todo esto, no aventuramos un futuro muy halagüeño para los fletes de los contenedores. No habrá bajadas espectaculares. Posiblemente bajadas, sí. Si se acaba el CBER, mejor. Y a esperar los costes de la transición energética y las consecuencias de la guerra de Putin.
