Tres son las soluciones técnicas que los buques pueden utilizar para cumplir con esta nueva norma:
- Instalación de catalizadores (scrubbers) a bordo, iniciativa seguida por diferentes armadores
- Instalación de aparatos de propulsión que usen sistema dual: fuel/gas natural licuado (LNG), o solo LNG.
- Uso de diésel marino bajo en contenido de azufre
HAY PARA TODOS LOS GUSTOS
Algunos armadores y astilleros, asi como la propia Unión Europea, parecen optar por potenciar el uso de LNG. En contra están las opiniones que consideran prematuro pronunciarse. Un sistema de combustible no suficientemente probado, falto de experiencia, a bordo y en tierra, como razones primordiales
Otros armadores optan por dotar a sus buque de scrubbers como solución intermedia que sirva durante el periodo de vida que les queda a los buques en servicio y como mal menor.
Finalmente estan los que consideran que la mejor opción es la usar el diésel marino bajo en azufre todo el tiempo en que los buques permanezcan en la zona ECA, si bien este es naturalmente un caso a considerar únicamente por aquellos armadores que efectúan sus traficos dentro y fuera de la zona ECA designada, e incluso por algunos de los que operan todo el tiempo en la citada zona. Esta opción es considerada también como una opción temporal a la espera de ver cual es el desarrollo de los sistema duales (LNG-diesel, LNG-Fuel)
Claro que en 2020, que está a la vuelta de la esquina, la norma sera universal y entonces habrá que adecuar la flota mundial a esta nueva realidad.
Lo que está claro es que los armadores afectados consideran que sufriran unos costes añadidos por adecuar sus buques a la norma y que no están dispuestos a soportarlos en unas circunstancias económicas no precisamente boyantes. Hay armadores que ven las nuevas exigencias mediambientales como “una de las mayores decisiones politicas negativas después de que la UE acabó en 1999 con la tax free – shopping a bordo de los ferries que trabajan en el Mar del Norte”.
Maersk ya ha anunciado subidas de 100 a 300 dolares por TEU para los puertos principales de la zona ECA, dependiendo del tiempo que sus buques estén navegando por ella.
Stena, uno de los principales operadores de ferries en la zona, ha cifrado el aumento de sus costes en más de 50 millones de euros anuales y calcula que se verá obliagada a aumentar los fletes un quince por ciento.
Y, naturalmente, estos incrementos se trasladan a los usuarios que son los operadores logísticos que hoy usan estos medios, siendo la pretensión de la UE a través de sus iniciativas de Autopistas del Mar (MOS., Motoways of the Sea), de que se incremente su utilizacion por parte de los operadores/transportistas para evitar los colapsos por congestion, contaminación y demás costes sociales.
¿Cómo armonizar estas dos realidades? ¿Qué pasará en 2020, o antes si la presión de los armadores del norte de Europa triunfa y consigue que las normas ECA se apliquen para los armadores y zonas de la Europa meridional antes de esta fecha? Los armadores españoles admitieron la semana pasada en Santander, II Congreso Marítimo, que estimaban aumentos de costes del 25 por ciento.
Y todo ello tiene que tener una clara definición el uno de enero de 2015. A ser posible.
