Combustibles en 2021: el tiempo de los ‘scrubbers’

Con las cifras que las grandes consultoras nos proporcionan, la conclusión más evidente es que el año 2021 ha registrado un crecimiento en la instalación de scrubbers en un mayor número de buques.

Recordamos a los lectores de NAUCHERglobal que el scrubber es un catalizador/depurador que “lava” los gases de la combustión del aparato propulsor del buque antes de ser lanzados a la atmósfera, eliminando el SO2 y, en parte, el NO2. El conflicto más importante de este sistema de eliminación de partículas contaminantes de los gases, es que los scrubbers no eliminan el CO2 ni otros GEI, por lo que no tienen una gran fama entre los adalides de la descarbonización total en 2050.

En cualquier caso, los armadores de todo tipo (graneleros, petroleros, portacontenedores, buques de pasaje…) instalan scrubbers en sus flotas. Ya hemos informado que un 70 por ciento de las nuevas construcciones en 2021 se están equipando con scrubbers. Y ello por delante del uso del GNL como combustible de transición, que goza de una buena prensa en estos momentos.

La cifras que nos facilita la consultora Mabux en cuanto a los precios del combustible más contaminante –HSFO- y las alternativas de combustible muy bajo en azufre que se pueden usar como alternativa de acuerdo con las normas IMO, se ven en el cuadro adjunto, siendo la diferencia media entre ambos combustibles las de 135 dólares la tonelada. Es decir que un buque de 150.000 toneladas de desplazamiento, que consume aproximadamente 75 toneladas de combustible al día, se está ahorrando 10.125 dólares diarios, que suponen una muy seria cantidad en un viaje de 30 días, respecto a otro buque igual, pero que no use scrubbers y, por tanto, deba de consumir un VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil), de acuerdo a las normas IMO.

El precio del GNL es a día de hoy sensiblemente superior en puertos europeos al de los otros combustibles fósiles, con la dificultad añadida de que el producto se suministra en un menor número de puertos con respecto a los otros combustibles, habiendo alcanzado en alguno de ellos la cifra de 2.400 dólares la tonelada métrica, que lo coloca en una difícil posición en cuanto a su atractivo para que los armadores encarguen buques que consuman GNL excepto para los buques tanque especiales para el transporte de GNL y que, obviamente, consuman este producto como combustible. En 2021 hemos visto efectivamente como se ha ordenado la construcción de bastantes de ellos, cosa que continuará este año.

Así pues, en los inicios de 2022, no disponemos de una clara perspectiva en lo que se refiere al desarrollo del mercado de los combustibles marinos, con una sola excepción: los tradicionales; y la clara percepción de que el uso de los scrubbers se continuará extendiendo durante el año en curso. La vida de un buque se estima de 20 a 25 años lo que, a priori, nos hace suponer que en 2045, todos los que se construyan hoy y consuman HSFO, no cumplirán las normas de descarbonización que se implanten a partir de 2023 (si se implantan) o plantearán problemas de contaminación.

Esta, entre otras, será una razón de cierta entidad para que los fletes no bajen de precio: habrá que amortizarlos antes y enviarlos a la chatarra o instalarles equipos que reduzcan la contaminación de sus combustibles o que permitan el uso de otros nuevos y no contaminantes, lo que significa costes, inversiones y en consecuencia… fletes más caros… o menos baratos.