China y Corea del Sur, primero y segundo en el ranking de constructores navales, y países donde se construye más del 70% de la flota mercante mundial, están sufriendo en mayor medida las consecuencias de esta drástica reducción de la demanda y los precios y sus gobiernos, como ha sucedido en anteriores ocasiones, parece que han entrado en acción para paliar los efectos.
En el caso de China, la mayoría de los astilleros con respaldo público han conseguido mantener un volumen constante de nuevos contratos, firmados con armadores que también cuentan con respaldo de la administración de China. No han tenido la misma suerte los astilleros independientes, que están pasando por serias dificultades financieras debido a la falta de nuevos contratos. Clarkson incluye en su lista de “astilleros chinos con respaldo estatal” aquellos que son propiedad de los grupos de construcción naval públicos China State Shipbuilding Corporation (CSSC) y China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC), así como otros astilleros que son controlados por navieras estatales tales como China Ocean Shipping (Group) Company (Cosco).
Como dato reciente, tres empresas públicas (China Merchants, Cosco e Industrial and Commercial Bank of China Leasing) han encargado un total de 30 graneleros valemax (400.000 tpm cada uno, 12 millones de tpm en total) que se entregarán a partir de 2018. Catorce de estos buques se construirán en Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, propiedad del grupo público CSSC; ocho más en Behai Shipbuilding, propiedad de la también pública CSIC; seis en Yangzijiang Shipbuilding y dos en CIC Jiangsu. Los contratos parecen haberse cerrado a un precio de 85 millones de dólares cada uno, muy lejos de los 140 millones de dólares que costaban los primeros valemaxes hace ahora 8 años.
Por su parte, el banco público de Exportación e Importación de Corea (Export-Import Bank of Korea), ha aumentado sus límites de deuda y reducido sus comisiones e intereses a las navieras locales que contraten buques en astilleros coreanos. También ha decidido suspender, durante un año, su cláusula loan to value (tope máximo de préstamo en función del valor del activo a financiar), para tratar de estimular los nuevos contratos, todo ello como respuesta a los reducidos niveles de las carteras de pedidos de los astilleros coreanos, que han registrado el mínimo de los últimos 10 años y los bajos niveles de fletes que afectan a las navieras.
Además de suponer una distorsión de la competencia en el mercado de la construcción naval, este tipo de ayudas estatales a los armadores nacionales para construir buques en sus astilleros estatales, van a retrasar sin duda la absorción del importante excedente de capacidad de transporte actual y, como consecuencia, la recuperación de los mercados de transporte marítimo.
