El accidente sufrido por el portacontenedores MOL COMFORT el pasado mes de junio a 200 millas de la costa de Yemen, con mar en calma, (ver noticia relacionada), encendió las alarmas en los estamentos internacionales.
Así, el Global Shippers’ Forum, asociación que acoge a los cargadores internacionales, fue el primero en urgir a la Organización Marítima Internacional (OMI), con una propuesta para el pesaje de las mercancías en contenedores. En su reunión del pasado 19 de septiembre la OMI tomó cartas en el asunto y ya se están estudiando las fórmulas para verificar el peso de las mercancías, lo que debe proporcionar una solución flexible y viable para la industria marítima, y que de paso pueda ser adoptada por ésta sin un coste significativo, ni provocar retrasos en la cadena de suministro.
El problema fundamental es que, para ahorrar costes, los contenedores llevan cada vez más peso del que se declara y ni los armadores ni los consignatarios están facultados para comprobarlo. Así, la función de la OMI (concretamente del subcomité de mercancías peligrosas, cargas sólidas y contenedores) consiste en redactar una enmienda al Convenio SOLAS que proporcione un requisito de obligatoriedad de verificación del peso bruto de los contenedores previo a su operación de estiba que pueda entrar en vigor en el menor plazo de tiempo posible.
De las declaraciones falseadas sobre las mercancías cargadas se pueden derivar varios problemas para el buque, en concreto sobre la estabilidad del mismo, en particular si lleva un exceso de peso en la cubierta. También existe un problema, en este caso para el naviero, que ve como el exceso de tara comporta mayor desplazamiento del buque y mayor consumo de combustible.
Para las terminales portuarias -que lógicamente no quieren hacerse cargo del sobrecoste que significaría disponer de medios propios en las campas para evaluar el peso de cada contenedor cargado- una solución pasaría por equipar a las grúas con células de carga que pudieran detectar el peso de cada contenedor en el momento de la izada. Este equipamiento (que tampoco da la medida de manera 100% fiable), supondría una inversión menor para las terminales, que podría financiarse añadiendo el coste proporcional a las tarifas de las operaciones de estiba. No obstante, las terminales más modernas, ya disponen de sistemas de pesaje en las zonas de entrada de los camiones a la campa. Además, cabe resaltar que en la gran mayoría de las factorías de producción de graneles sólidos (sobretodo cereales) ubicadas en los puertos, ya existen mecanismos de control del peso, tanto a la entrada, como a la salida de las fábricas.
Por su parte, la Confederación Europea de Capitanes de Buque (Cesma, en sus siglas en inglés), ha pedido a sus asociaciones federadas información relativa a toda esta temática. Cabe reseñar que son los capitanes los más interesados en exigir con exactitud el peso declarado, ya que son los responsables de la navegación segura del buque. Lógicamente los capitanes opinan que para la seguridad de los buques el pesaje previo es una medida absolutamente necesaria.
En este sentido, desde la Asociación Catalana de Capitanes de la Marina Mercante creen que el pesaje está claro que debe realizarse en la terminal, aunque reconocen que esto conlleva tanto problemas económicos, como de ralentización de la operativa. De todos modos se han apuntado soluciones como la dotación de básculas en las garitas de entrada de los camiones a las campas que automatizaría el proceso, aunque incrementaría el precio de los fletes.
