Al inicio de la cuarta semana del mes de junio, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) publicó el informe sobre la embarrancada del buque PINAR DEL RÍO cuándo maniobraba para entrar en el puerto de Denia. Sucedió el día 16 de agosto de 2019, al colisionar el patín de estribor con un bloque de la escollera de la punta del dique Norte, junto a la luz verde que baliza la entrada en el puerto.
https://www.mitma.gob.es/recursos_mfom/comodin/recursos/ic_06-2021_pinardelrio_web.pdf
Este artículo, cuyo propósito es examinar el informe de la Ciaim, consta de dos partes. En la primera describo la estructura del informe; en la segunda, presento algunas observaciones y comentarios al mismo.
EL INFORME
Revisado por el Pleno de la Ciaim en su reunión del 31 de marzo, el texto fue publicado casi tres meses más tarde, a finales de junio.
La Ciaim estructura su investigación en seis apartados: 1. Síntesis; 2. Datos objetivos; 3. Descripción detallada; 4. Análisis; 5. Conclusiones; 6. Recomendaciones
En el punto 1, “Síntesis”, el informe presenta un breve relato del suceso, sin daños personales, pero con averías al buque de tal magnitud que, agravadas por el temporal que arreció en los días siguientes, obligaron a su desguace en el mismo lugar del accidente.
El siguiente apartado, “Datos objetivos”, recopila en una tabla las características del buque y determinada información sobre el salvamento: medidas del buque; quién es su propietario y quién es responsable de la gestión náutica; dotación mínima de seguridad; información del viaje (itinerario, número de pasajeros y vehículos transportados, tripulación enrolada); datos del accidente, daños y contaminación, condiciones meteorológicas (viento, mar y visibilidad). Y concluye con una breve sinopsis acerca de los organismos y medios que participaron en el siniestro (“El pasaje y la tripulación fueron evacuados y resultaron ilesos”).
La “Descripción detallada”, ilustrada con una foto del PINAR DEL RIO encallado en la punta del dique y partes del plano de disposición general del buque, construye un relato de los acaecimientos desde la aproximación al puerto de Denia a las 23.00 horas del día 16 de agosto de 2019, hasta las 15.10 horas del día siguiente, momento en el cual se desplegó la barrera anticontaminación traída del BEC de Castellón. Por este relato nos enteramos:
1. Que en el PINAR DEL RÏO se encontraban embarcados, desde el día 10 de junio, los relevos del primer oficial y del jefe de máquinas, en periodo de familiarización con el buque;
2. Del modo de navegación con rumbo y velocidad; de las comunicaciones del capitán del con el práctico de Denia y con el capitán del RAMON LLULL, que le informa de la salida de un catamarán turístico;
3. Y de la actuación del capitán DEL PINAR DEL RÍO, de acuerdo con la información recibida del práctico y del buque RAMON LLULL, antes y después del accidente.
También recoge este tercer apartado las labores de inspección y el movimiento de embarcaciones que asistieron al PINAR DEL RIo para su salvamento y evacuación del pasaje. El capitán del buque tenía exención del servicio de practicaje de puerto. Finaliza con el detalle de la avería y los espacios afectados.
El cuarto apartado del informe, titulado “Análisis”, esté dividido en dos subapartados. El primero corresponde a la maniobra de entrada al puerto y el segundo, a la ordenación, coordinación y control de tráfico marítimo en el puerto de Denia. Conviene detenerse en ellos.
La maniobra de entrada al puerto
Tras una somera descripción del canal de acceso al puerto de Denia, el informe cuenta las comunicaciones entre el capitán del PINAR DEL RIO, el práctico de guardia y el capitán del RAMÓN LLULL, a través de las cuales el primero recibe información del tráfico de embarcaciones menores, que en ese momento estaba aumentando debido a un castillo de fuegos artificiales que se iba a realizar en el puerto a medianoche. El capitán recibe desde el RAMON LLULL información sobre la salida de la embarcación de transporte de pasajeros MUNDO MARINO DOS, un catamarán de 25 metros de eslora y 12 de manga. El capitán del PINAR DEL RIO declaró a los investigadores que existe un acuerdo tácito con este tipo de embarcaciones por el cual la embarcación menor de salida, al librar la luz roja que marca la entrada en puerto, cae de inmediato a estribor para pasar entre el bajo de La Androna y la luz roja del espeque. El MUNDO MARINO DOS lo hizo así, pero el capitán del PINAR DEL RIO entendió que iba a rumbo de colisión por lo que maniobró cayendo a estribor. Un grave error.
En este punto, el informe asevera que, desde la consola central de gobierno del puente del PINAR DEL RIO, la visibilidad horizontal es amplia, pero en las áreas más próximas al buque la propia estructura genera zonas ciegas y por ello el capitán realizaba las maniobras de entrada en Denia en el repetidor del alerón de babor, mientras que el primer oficial se situaba en el alerón de estribor. Pero el día del accidente el primer oficial no estaba en su puesto, sino en la consola central, junto al radar y el equipo de cartas electrónicas, pues estaba pendiente del training del segundo oficial que iba a ser su relevo; y desde esa situación informó al capitán “está bien, estribor” y tres segundos después el buque se enganchó con los bloques de cemento de la escollera.
En este apartado, también se analiza las características del dique, una escollera con bloques de hormigón apilados, que forman un talud, a los que hay que dar un amplio resguardo.
El informe sugiere que el capitán del PINAR DEL RIO ejecutó de forma clara y con antelación suficiente la maniobra para evitar el supuesto abordaje con EL MUNDO MARINO DOS, y centró su atención en el seguimiento de la maniobra de salida del catamarán, sin reparar en que el buque a su mando rebasó el margen de estribor del canal de entrada.
Finaliza este subapartado con comentarios sobre el rumbo y velocidad del PINAR DEL RIO, que necesita una buena arrancada para garantizar su gobierno y que, por ello, necesita que el canal de entrada esté libre y sin tráfico.
Este subapartado incluye dos fotografías del bloque en el que colisionó el buque y unas capturas del VDR que muestran al PINAR DEL RIO y al MUNDO MARINO DOS.
La ordenación, coordinación y control de tráfico marítimo en el puerto de Denia.
Este subapartado analiza el control del tráfico del puerto de Denia, muy intenso en verano debido al gran número de embarcaciones de recreo y al elevado tráfico comercial de transbordadores con las islas Baleares.
El control de tráfico lo realizan los prácticos, de modo o que quedan fuera de control los barcos y embarcaciones menores de 500 toneladas GT, la gran mayoría. Sorprendentemente, el informe afirma que esta situación no tiene relación directa con el accidente del PINAR DE RIO.Y recalca que tanto el Distrito Marítimo de Denia como la Capitanía Marítima de Alicante han informado reiteradamente del problema a la Autoridad Portuaria de Denia.
El informe concluye, apartado 5 “Conclusiones”, con la afirmación de que no hay causas técnicas que hayan provocado el accidente y apunta como causa directa a un error en la maniobra debido a que el capitán no valoró adecuadamente toda la información del entorno al tomar la decisión de entrar a puerto. Como causas indirectas, el informe apunta a la falta de atención a la maniobra de los oficiales que estaban en el puente y al tráfico descontrolado de embarcaciones menores.
El último apartado del informe, “Recomendaciones sobre seguridad”, se limita a dos consejos, uno a la naviera, Balearia, y el otro a la Dirección General de Puertos y Costas de la Generalitat valenciana, ambos relacionados con el tráfico descontrolado de embarcaciones menores en el puerto, en la bocana y en el canal de acceso.
OBSERVACIONES
Desde la fecha del accidente hasta que el secretario presentó el informe al Pleno de la Ciaim transcurrieron diecinueve meses; y desde la presentación al Pleno hasta su publicación, más de dos meses y medio.
El informe consta de 11 páginas y se ilustra con 5 fotos y 5 capturas de pantalla del VDR del PINAR DEL RIO. Las fotos son escasas, tienen un formato pequeño y son de baja calidad fotográfica que poco o nada ayudan a una mejor comprensión del accidente. Las capturas del VDR, crean una secuencia periódica de cuatro situaciones cuyas diferencias en tiempo oscilan entre treinta segundos y un minuto, y nos muestra las diferentes posiciones del PINAR DEL RIO y del MUNDO MARINO DOS. La secuencia de las capturas, se inicia justo en el momento de la colisión, por lo que no tenemos información gráfica alguna del rumbo y velocidad del PINAR DEL RIO anterior al accidente. No podemos saber cómo fue la recalada y cuándo realizó los cambios de rumbo, dato muy relevante para comprender el accidente.
La posición del capitán durante la maniobra, según indica el informe, en el alerón de babor desde antes de llegar a la luz verde del dique Norte, debería haber sido analizada. También falta en el informe un croquis del puente mostrando el posicionamiento de los tripulantes que se encontraban en el mismo antes y durante el accidente.
Estamos, por tanto, ante un informe de escaso contenido, con carencias importantes de información y poco cuidado en los elementos descriptivos e ilustrativos.
En el apartado segundo falta información necesaria sobre:
- Tripulación: el informe se limita a contar el número y cargos de la dotación y que todos estaban en posesión de títulos y certificados reglamentarios. La comprensión cabal del accidente exigiría conocer: la nacionalidad de los tripulantes; el idioma de trabajo; una breve biografía profesional de los principales implicados (el personal que se encontraba en el puente), capitán, primer oficial, jefe de máquinas y sus relevos, que incluyera la edad, experiencia profesional, tiempo en el cargo, en la compañía y en el buque; e información, en su caso, sobre accidentes anteriores.
- Organización de trabajo: nada se menciona sobre las jornadas de trabajo, ni organización, ni registros, ni distribución de las horas trabajadas y las horas de descanso. En fin, la información precisa para determinar si la organización de trabajo del buque pudo generar estrés o fatiga, elementos que a su vez pudieran explicar, en todo o en parte, los errores que causaron el accidente.
- Estado operativo y mantenimiento de los equipos de gobierno, propulsión y de ayudas a la navegación.
- Sistemas de Gestión de Seguridad: en el informe no hay referencia alguna al SGS y a los procedimientos del manual, procedimientos operativos del plan del viaje y maniobra, y procedimientos de emergencia en caso de varada/embarrancada. Ni una palabra sobre la política de seguridad de la empresa y su gestión a bordo, datos imprescindibles para ponderar la influencia en el accidente de la cultura de seguridad de la naviera.
Tampoco hay referencia al procedimiento de relevo de tripulantes, información que hubiera sido indispensable considerar ya que el informe atribuye, como una de las causas contribuyentes del siniestro, a que los oficiales estaban más centrados en el relevo que en la maniobra. Llama también la atención que la investigación no indagara en el elevado número de días, seis, que duraba el relevo y ni siquiera haga referencia alguna a las políticas de personal, una reflexión que hubiera resultado de extraordinaria utilidad para evitar accidentes futuros.
OTROS APARTADOS QUE DEBERÍAN FORMAR PARTE DEL INFORME
Acciones Tomadas. Este apartado debería estar incluido en el contenido del informe y en el mismo se deberían manifestar las acciones tomadas por la compañía u otras entidades y organismos a fin de corregir errores y evitar en lo sucesivo accidentes similares.
Política de seguridad y gestión náutica. Este buque ha sufrido tres accidentes considerables en sus últimos dos años. El día 1 de mayo de 2017, entrando en el puerto de Málaga, colisionó frontalmente en un muelle debido a un fallo eléctrico, según la naviera; no hubo daños personales, sólo una avería en la punta del patín de babor. El 8 de junio de 2018, colisionó y encalló en el espigón del puerto de San Antonio, Ibiza. Tampoco hubo en este caso daños personales, pero los daños en el patín de babor obligaron a entrar el buque en astillero. Y finalmente, el 16 de agosto de 2019, se produjo el accidente objeto del informe en cuestión. Que se sepa, los dos primeros accidentes no fueron investigados por la Ciaim, o al menos no aparecen entre sus investigaciones. Este encadenamiento de accidentes, en este buque y en otros de la misma naviera, deberían haber impulsado una deliberación técnica y profesional sobre las políticas de seguridad y la gestión náutica de la naviera.
SOBRE LAS CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL INFORME
Conclusiones. No cabe opinar sobre las conclusiones porque el informe no aporta los datos y referencias imprescindible (el contenido de audio y video del VDR del buque, por ejemplo) para realizar un análisis riguroso.
Recomendaciones. La recomendación a Balearia constituye un brindis al sol, pues debería aplicarla a todos los puertos con clubs náuticos y muelles pesqueros dentro de su recinto, es decir, con tráfico descontrolado, no sólo al puerto de Denia. El cumplimiento de la recomendación produciría un colapso en el tráfico marítimo de la naviera en puertos como Palma, Ibiza, Barcelona, etc. todos ellos con instalaciones deportivas y pesqueras que utilizan la misma bocana que el tráfico comercial.
Por contra, la recomendación a la Dirección de Puertos de la Generalitat resulta acertada y se debería aplicar en todos los puertos con tráfico descontrolado.
OTRA OPORTUNIDAD PERDIDA
Las carencias apuntadas convierten el informe de la Ciaim sobre el naufragio del PINAR DEL RÍO en una oportunidad perdida. Otra más. Es inútil contar con un organismo de investigación de accidentes que se limita a elaborar un relato plano sin penetrar ni indagar en las causas que provocan los accidentes: condiciones de la tripulación, horarios y organización del trabajo; estado de los equipos y sistemas del buque; grado de aplicación del obligatorio sistema de gestión de seguridad; políticas de personal y seguridad de la compañía; organización y funcionamiento del servicio de practicaje y de los servicios técnico-náuticos en general; organización y funcionamiento del control de tráfico en los puertos…
Añadir en este caso que el informe aporta datos que generan confusión; por ejemplo, cuando afirma que a las 23.14 horas el capitán considera que hay riesgo de abordaje con el catamarán que estaba saliendo y maniobró cayendo a estribor. El PINAR DEL RIO se encontraría en ese momento a unos 5 cables, tal vez más, de la punta del dique y el catamarán MUNDO MARINO DOS estaría todavía dentro del puerto, aproximadamente en la luz roja del puerto deportivo, lo que hace muy difícil entender como pudo el capitán considerar que se daba una situación de vuelta encontrada. Esa maniobra resulta incomprensible, por lo que cabe interpretar, ante la parva información ofrecida, que el PINAR DEL RIO colisionó directamente contra la punta del dique y no a consecuencia de la caída a estribor para maniobrar a otro barco. Tampoco se entiende que el capitán estuviera en el alerón de babor desde antes de llegar a la luz verde del dique y no en la consola central, perdiendo así la visibilidad de estribor, la banda de mayor peligro, y la equidistancia necesaria para una correcta recalada. El informe sólo menciona el hecho sin cuestionarlo.
El buque Pinar del Rio era un barco de pasaje, extremo que nos obliga a realizar las investigaciones de sus accidentes e incidentes con el máximo rigor y profundidad. Cuándo la causa directa del siniestro sea la negligencia o el error humano, debería ampliarse el examen a capas más profundas y complejas que ayuden a entender la causalidad, y por consiguiente a mejorar la seguridad. En la mayoría de los casos habrá causas indirectas que expliquen las negligencias profesionales y los fallos humanos causantes directos de los accidentes.
Además del propio dato objetivo y el análisis del mismo, las investigaciones deberían entrar en el estudio de la cultura de la seguridad en las compañías, en su gestión náutica, en las políticas de personal y también en la complejidad del comportamiento humano para entender accidentes inexplicables, como solemos ver en ocasiones sobre todo en embarcaciones rápidas, en dónde marinos experimentados conocedores de los buques y de las zonas de navegación cometen errores impensables.
Es evidente que con este informe la CIAIM no cumple su objetivo fundacional. Con conclusiones y medidas como las propuestas no se va a conseguir un aumento dela seguridad marítima. Sigue la deriva de la CIAIM.
