con bandera maltesa, pero de propiedad y gestión naútica alemana, de 2451 toneladas de registro bruto, navegaba a un rumbo y velocidad tal que hacía prever acabaría embarrancando al norte de Helsingor. Alarmados los controladores del VTS por la situación, intentaron infructuosamente establecer contacto directo por radio con el carguero. Tampoco recibió respuesta ninguno de los buques que a instancias del citado centro llamaron al AVONMOUTHe. Por último, unos diez minutos antes de la inminente embarrancada, un helicóptero del servicio de guardacostas sueco, en inmediata respuesta a petición de las autoridades danesas, logró en un postrero intento contactar con el capitán del barco, quien sobreponiéndose al desvanecimiento sufrido mientras montaba su guardia de mar pudo en un rápido cambio de rumbo evitar la catástrofe.
Las autoridades danesas ordenaron al barco fondear al sur del puerto de Helsingor donde la policía lo abordó para investigar las causas de tal supuesto fallo temporal de la telefonía de a bordo. La investigación puso de manifiesto que el capitán, ucraniano, se había dormido el puente debido a la ingesta de alcohol. Y en consecuencia fue detenido.
El barco está certificado para navegar con 8 tripulantes, según la clasificadora, Germanischer Lloyd, GL. Por su parte, para cumplir con el convenio SOLAS, Malta establece una tripulación mínima de seguridad de 8 (capitán, 2 oficiales de puente, 3 marineros, 1 maquinista y 1 engrasador) para barcos del tonelaje y de los automatismos del WILSON AVONMOUTH. A tenor de los hechos, no es difícil deducir que la composición de las guardias de puente establecida por la compañía propietaria en su sistema de gestión de la seguridad, conforme al código internacional correspondiente, se redujese a un oficial de navegación, incluso en navegaciones nocturnas y zonas de tráfico denso y cruzado, cual es el caso del Estrecho de Sund. Sistema que, auditado y certificado por la sociedad de clasificación, GL, en nombre de la administración de Malta, debería garantizar los fundamentos y la razón de ser del Certificado de tripulación mínima de seguridad. O sea, prima el descanso de los marineros a fines operativos sobre la seguridad en la navegación. En consecuencia, difícilmente se entiende que la sola causa del incidente fuese la indisposición del capitán, al parecer por ingesta de alcohol. Pero, teniendo un culpable ¿para qué indagar más? El asunto, también, aunque en menor medida, concierne, cuanto menos moralmente, al fletador, WILSON ASA, dada su experiencia en la gestión naviera desde hace más de 60 años.
