La cosa no mejora: la última noticia de esta semana, la alianza Ocean Three (CMA-CGM, UASC y China Shipping) recorta los servicios de cuatro a tres desde Asia a Europa, justo cuando estamos prácticamente en la denominada peak season, cuando el tráfico debería aumentar y la demanda de espacio a bordo de los buques alcanzar la cresta del año. No será así. Los buques se siguen utilizando por debajo de su capacidad máxima (al 80%), lo que invalida los aumentos de fletes anunciados por los armadores en verano. Al menos el General Rate Increase (GRI) de septiembre, anunciado a bombo y platillo.
El flete de 1.000 dólares ha durado unas semanas para los tráficos spot que cada vez se incrementan como es natural, en detrimento de los contratos a medio y largo plazo. Los cargadores que tenían suscrito contrato con los armadores, ven como el flete pactado en su momento se queda, por alto, lejos de lo que se puede cerrar hoy.
Malo. Armadores hay que anuncian otro GRI para final de septiembre de 500 dólares. Y así estamos. La Virgen del Carmen ya no puede ayudar más. El bunker no bajará mucho y el dólar tampoco puede subir demasiado. La conclusión es que las cuentas de explotación van a bajar para los armadores. Ya están bajando de hecho.
El margen operativo de la mayoría de los que lo tienen en positivo no va más allá del 3 y pico por ciento, según las tablas elaboradas por las consultoras (excepción de ZIM que parece haber alcanzado el 7% después de la reestructuración). El margen por contenedor se ha reducido sensiblemente y no hay más de dónde tirar. Y empiezan a venir las nuevas entregas de ULCV.
Las economías americanas, excepto Estados Unidos, no están precisamente boyantes ni son capaces de absorber los déficits en crecimiento que presenta China.
La fusión, si finalmente se produce, entre Cosco y China Shipping es muy desigual: Cosco ha tenido un crecimiento del 87% en sus resultados de mitad de año, y China Shipping una caída del 97%. Cosco ha hecho ya un gran trabajo de reestructuración mientras China Shipping lo tiene por hacer. Y como ya hemos señalado en NAUCHERglobal (leer artículo relacionado) la fusión ocasionará un fuerte temblor en el diseño del tráfico mundial de contenedores principalmente en la actualidad. La O3 cuenta con China Shipping, y si la pierde, debido a la fusión, perderá con ello un 18% de su volumen de tráfico, que no es poco. Por el contrario si gana con la fusión, el problema le vendrá a la alianza CKHYE, que perdería un puntal como Cosco.
Sí que podría ocurrir que la entrada en vigor del acuerdo USA y Europa con Irán, favorezca el desarrollo del trafico entre este país y los europeos, mejorando las rutas con el Middle East y los números de los armadores.
Desde luego, si no son ciclones, sí que serán fuertes tormentas.
Spanish
Arabic
Basque
Catalan
Chinese (Simplified)
Dutch
English
French
Galician
German
Italian
Japanese
Portuguese
Russian