Armadores versus Parlamento Europeo

Se está conformando una tendencia declarada en los grandes grupos de usuarios del transporte marítimo en general, liderados por el Global Maritime Forum, que se traduce en una toma decidida de conciencia acerca de la necesidad de disminuir la huella de carbono del transporte marítimo en el mundo. Éste, que mueve aproximadamente el 80% del comercio mundial, es el artífice del 2 al 3 por ciento de las emisiones de GHC.

Esta misma semana, y bajo los auspicios del citado Global Maritime Forum, se ha creado el Sea Cargo Charter en cuya constitución han participado diecisiete del los grandes fletadores mundiales de petróleo, grano, minería, etc., como Dow Chemical, Louis Dreyfus, Shell o Trafigura entre otros. Prácticamente todos ellos comprometidos con la fórmula de “cero emisiones en 2050” que resulta más ambiciosa que las mantenidas por la Organización Marítima Internacional hasta la fecha y que suponen una reducción al 50% de la emisiones de CO₂ del año 2018, en 2050.

Y al tiempo, el Parlamento Europeo, en aplicación de la doctrina Green Deal de la Comisión Europea, se plantea incluir al transporte marítimo en el Emission Trading System (ETS), que viene a significar que hay que pagar por la emisiones de CO₂ de la que los buques son responsables… o eso o reducir drásticamente la contaminación que producen. Y el Parlamento se propone aplicarlo a todos los buques que escalen en puertos comunitaros, sean de banderas de los países miembro o no.

Esta medida, ha soliviantado tanto a la ECSA (European Community of Shipowners’ Association), como a la propia Bimco, que han salido rápidamente al ruedo a pedirle a la Comisión y al Parlamento Europeo, a alinearse con los planes de la OMI o, como mínimo, a tratar de ponerse de acuerdo en ello.

Los armadores aducen varias razones para ello: en primer lugar, el periodo de vida de los buques que se estima en 25 años. Los buques que se construyen en este momento cuentan ya con muchas iniciativas tendentes a la reducción de los efectos contaminantes del azufre y del nitrógeno, además de una reducción en el uso de los combustibles que redundará en alcanzar las metas de la OMI –recordar, 50% de las de 2018 en 2050-, pero eso es todo.

Nada hay ni habrá en los próximos años normativa acerca de la instalación de aparatos de propulsión de biocombustibles, amoníaco, metanol, etcétera a gran escala (todavía hoy se hacen pruebas de los mismos). Si ahora los buques de bandera de la UE deben de incorporar nuevas medidas de reducción drástica de CO₂, nadie asegura que estos buques vayan a navegar en los próximos 10 o 15 años en puertos europeos y, si no es así, las legislaciones de otras áreas que no contemplen estas medidas no garantizarán el pago de los costes extras de la explotación de los buques.

Por ello, resulta muy interesante la creación de esta nueva asociación de fletadores, Sea Cargo Charter, porque parece poner de manifiesto la inquietud de estos últimos en una declarada reducción de la huella del carbono en el transporte marítimo y, es de suponer, a pagar por ello. Lo que sí que está claro es que la OMI está recibiendo y va a recibir mucha presión para que incremente sus objetivos de reducción de los niveles de CO₂ para tratar de llegar a “cero emisiones” en 2050.