Podríamos tomar uno cualquiera de los siniestros marítimos ocurridos en buena parte de los países costeros del planeta pues en todos ellos se dan los elementos fundamentales de un patrón de conducta oficial que criminaliza a los marinos para ahuyentar cualquier responsabilidad de las autoridades políticas competentes en materia de puertos, marina mercante y transporte por vía marítima. Podríamos referirnos al naufragio del ERIKA (Bretaña francesa 1999), del PRESTIGE (La Coruña, España, 2002), o del COSTA CONCORDIA (Italia, 2010), pero nos centraremos en el accidente del granelero (bulk carrier) OS 35 en la bahía de Algeciras, un suceso todavía de actualidad.
El OS 35 era un buque viejo, construido en 1999, con 35.362 toneladas de peso muerto (DW), 178 metros de eslora y 28 metros de manga, abanderado en Tuvalu, un minúsculo territorio de la Polinesia con algo más de 11.000 habitantes, que parece creado a propósito para disponer de otra bandera de conveniencia.
El OS 35 tropezó la noche el lunes 29 de agosto con el gasero ADAM LNG, construido en 2014 con 289 metros de eslora y 45,6 de manga y abanderado en las Islas Marshall, otro microestado de la Polinesia, 60.000 habitantes mal contados, otra bandera de conveniencia. Las noticias servidas al público sobre el suceso hablaban en un primer momento de colisión y aventuraban que la responsabilidad mayor habría sido del gasero. Con el paso de los días creció el relato de un abordaje del OS 35 al ADAM LNG mientras éste estaba fondeado.
Lo cierto es que, a resultas del accidente, el OS 35 sufrió una brecha en su costado de estribor de unos 10 metros de largo por cuatro de ancho. Una vía de agua considerable que dejó al granelero mal herido, de modo que las autoridades de Gibraltar, en pura legalidad sin competencias marítimas más allá de la bocana del puerto, a fin de evitar su hundimiento lo arrastraron hasta Catalan Bay, en la cara oriental del Peñón, y lo vararon en el fondo arenoso. Ninguna víctima, nadie salió dañado por el suceso.
Tiene poco sentido la historia que pretende que el granelero chocó con el bulbo de proa de un gasero fondeado, es decir, quieto, y que del lance salió indemne el buque fondeado, sólo abolladuras en el bulbo de proa, y con una vía de agua de 40 metros cuadrados en el buque que lo embistió. Ni a propósito resulta plausible comprender cómo, sorteando la cadena del gasero fondeado, el OS 35, una mole de 178 metros de largo por 28 de ancho, pudo embestir o rozar el bulbo de proa del buque anclado provocando en éste unas pocas abolladuras y resultando el granelero con una grave herida en el casco.
No podemos descartar que la investigación del siniestro, encomendada a un experto traído de Inglaterra por el Gobierno gibraltareño, nos aclare lo que sucedió en realidad, aunque también es posible que el relato final del suceso se acomode a los intereses económicos y eventualmente políticos que intervienen en el caso. A la espera de ese informe, podemos inducir algunas conclusiones que es posible contemplar, con matices, en la mayoría de los accidentes marítimos graves.
1. LA CONTAMINACIÓN IMPORTA MÁS QUE LAS VÍCTIMAS
Durante muchos años, la gravedad de un accidente marítimo se medía por las víctimas humanas que había causado. Ese principio ha cambiado en los últimos tiempos. Ahora la importancia de un suceso viene determinada por la contaminación visible que provoca, aunque ésta sea leve. Si la contaminación no se ve, su relevancia decae hasta casi cero. La contaminación más evidente, la que ya ha sido cebada en la opinión pública como la mayor amenaza para la conservación del planeta, es la que procede del petróleo, sobre todo el crudo y los derivados viscosos y malolientes, como el fuelóleo. Las víctimas de nuestra especie ya no interesan a los medios de comunicación que conforman la percepción social de la actualidad, la televisión en primer lugar. El fenómeno hay que enmarcarlo en esa deriva social, bondadosa y protectora, que clama con vehemencia por defender a los animales, los árboles, la hierba, los mares, las playas, las piedras y cuanto tenga relación con la naturaleza, amenazada por la crueldad y la avaricia de los humanos. Eso es lo que por encima de todo hay que salvaguardar. ¿La vida humana? Una pena, sí, pero qué le vamos a hacer. Lo que vende, lo que interesa a los medios de comunicación, es la tragedia de los araos, o de las ballenas, los pingüinos, los delfines o las praderas de posidonia.
El accidente de Gibraltar no ocasionó daño alguno de relevancia en el gasero, pero provocó una considerable brecha en el granelero, una vía de agua que finalmente acabaría con él. El granelero estaba cargado con material siderúrgico y los únicos hidrocarburos que contenía son los que el buque necesitaba para alimentar y engrasar sus motores, cantidades relativamente pequeñas, que en total sumaban menos de 700 toneladas, cantidad que marca la frontera entre un derrame menor y uno grave. Pero, a despecho de la escasa relevancia de la eventual contaminación, los medios se lanzaron a alarmar sin mesura a los ciudadanos. Sólo importaba la posibilidad -sólo eso, posibilidad- de que el combustible para los motores y los aceites de engrase acabaran ensuciando las aguas marinas. Un día tras otro las portadas de los telediarios y las primeras páginas de la prensa local, regional e incluso nacional excitaban las emociones ecologistas que al parecer anidan en todos los corazones ecologistas -una categoría en la que no incluyen a los marinos ni a los navieros. Resulta curioso que en todos los accidentes marítimos, cualquiera sea el mar donde se haya producido y la magnitud del derrame, siempre haya al menos una especie en peligro de extinción a la que la contaminación prevista acabará aniquilando. Todo ello, sin prueba alguna y antes incluso de que el mar presentara algún tipo de contaminación por hidrocarburos.
Huelga decir que los políticos que tenían la oportunidad de mostrarse ante los medios como paladines del esfuerzo salvador de los mares no perdieron ni un minuto en aprovechar la coyuntura. Así nos enteramos de que habían desplegado tropecientos metros de barreras anticontaminación y que estaban estudiando todas las posibilidades para evitar o minimizar, si fuera el caso, la amenaza. Ellos, todo obra de ellos. Ni palabra, o apenas alguna referencia escondida, de los especialistas, marinos e ingenieros movilizados para gestionar el siniestro.
Así fue como un accidente marítimo de escasa relevancia objetiva, sólo daños materiales en un buque de 23 años ya amortizado, se convirtió en un hecho noticiable de primera magnitud que tuvo entretenida a la opinión pública durante un par de semanas.
2. LA DETENCIÓN DEL CAPITÁN
Ante la alarma social generada por las informaciones sesgadas sobre las consecuencias del accidente para el medio ambiente marino, los políticos que podían ser señalados como responsables por acción u omisión se tiraron, con la precipitación que el caso requería, a detener al culpable de todo, al malo de la película. No tuvieron que pensar mucho, pues el camino lo habían dejado bien trazado las autoridades en otros casos anteriores y en países muy diversos: detengamos al capitán, cualquiera de ellos, y colguémosle los daños y perjuicios ocasionados por su culpa. Tampoco tuvieron que devanarse los sesos para justificar la ignominia, pues también de eso había precedentes aprovechables: alegaremos que el capitán desobedeció las órdenes y no colaboró con las autoridades. Con eso llega, no hace falta precisar qué órdenes y como las desobedeció el capitán; ni es necesario entrar en quién, con qué autoridad impartió esas supuestas órdenes; y ni siquiera hay que demostrar la existencia de tales órdenes. El sedicente ministro principal de Gibraltar, el inefable señor Picardo, sólo necesitó unos segundos para sentenciar que el capitán desobedeció. ¿Qué órdenes? ¿Quién las dio? ¿Tuvieron relación con el siniestro? Desobedeció y punto. Nada más que decir. Lo mismo para la falta de colaboración: no colaboró y por tanto es culpable del daño ocasionado al sagrado medio ambiente. Se detiene al capitán y se proclama a los cuatro vientos que el asunto está solucionado a falta de que las medidas ya emprendidas o en fase de ejecución por las autoridades, de cuya eficacia no se puede dudar, impidan el daño ecológico o lo minimicen cuanto sea posible.
Los periodistas que, salvo muy contadas excepciones, ignoran cómo funciona la marina mercante, transcriben al pie de la letra cuanto las autoridades les susurran o declaran. Para la opinión pública, para la sociedad, el problema ha sido aclarado. Los marinos son los causantes de la muerte del planeta, quien lo hubiera dicho. Y las autoridades han sufrido la perfidia de esos malandrines insubordinados, pero finalmente han hecho prevalecer la ley. Picardo for ever.
3. LA SESGADA INFORMACIÓN DEL ACCIDENTE
En todos los sucesos de la navegación, la prensa y los medios audiovisuales nos regalan unas historietas cuyo parecido con la realidad, muchas veces, es pura coincidencia. La mayoría se limitan a recoger las versiones oficiales, a las que añaden alguna nota propia para decorar el panorama. Versiones oficiales que en general distorsionan en la dirección más alarmista, la que los media consideran que atraerán a más lectores, oyentes o espectadores. A ese sesgo se suman con entusiasmo los expertos que el periódico tiene más a mano, casi siempre ecologistas airados en cuya ignorancia de los barcos y la navegación cabe cualquier disparate. Uno de los aspectos más sorprendentes de la prensa es la profusión de sedicentes expertos en ecología que, junto a numerosas y a veces desconocidas organizaciones calificadas de ecológicas, reciben indiscriminada hospitalidad en las páginas de los periódicos y los medios audiovisuales. Contrasta aún más esta avalancha con el escaso o nulo interés que los medios ponen en recabar la opinión de marinos profesionales, que podrían dar un mínimo de sensatez a las informaciones.
Todavía hoy cualquier indocumentado que se presenta como ecologista es tratado con respeto por la prensa. Ya va siendo hora de enfrentarnos a esa superstición. Muchas de las organizaciones ecologistas que aparecen al calor del suceso ignoran todo sobre los buques y el tráfico marítimo y poco más saben sobre contaminación marina. Entre ellos suelen rivalizar a ver quién es más alarmista y se atreve a augurar los males más terribles, los años que tardará en recuperarse la zona, la muerte del mar, la triste suerte de aves y peces (siempre con alguno en peligro de extinción), los daños incalculables e irrecuperables en la pesca, el marisqueo y el ocio playero, y etcétera, etcétera.
Tal vez el siniestro marítimo que dio lugar a los mayores desvaríos periodísticos fue el que tuvo lugar a la entrada del puerto de La Coruña el 3 de diciembre de 1992, cuando el petrolero AEGEAN SEA embarrancó frente a la torre de Hércules. Para empezar, excepto un periódico de Barcelona (La Vanguardia), todos los medios le cambiaron el nombre al petrolero, al que llamaban -y por cierto siguen llamando- “Mar Egeo”, un disparate similar a llamar al presidente de los Estados Unidos “Jorge Mata” en lugar de George Bush. Sobre el accidente se extendió urbi et orbi la versión de que el petrolero, una masa de 261 metros de eslora por 41 de manga, cargado con 79.000 toneladas de crudo, intentó entrar clandestinamente en el puerto de la Coruña, de noche y, claro está, sin práctico. De esa alucinante versión se infería forzosamente que el capitán del buque era un pirata, un desalmado, un asaltapuertos, un delincuente en definitiva. Por supuesto, lo detuvieron nada más rescatarlo del buque en llamas, “por obstrucción a la investigación”.
¿De dónde partió esa historia sin sentido? Pues de las autoridades, que en público y en privado insistieron en que el buque entraba sin práctico, lo que era ilegal porque el práctico, de acuerdo con las normas vigentes, debía estar a bordo. Las medias verdades suelen dar lugar a falsedades espectaculares. Con esa historia campando por los medios, los ecologistas se volcaron en multitud de artículos para exigir poco menos que colgaran de inmediato al capitán. Un simple ejemplo, firmado nada menos que por el “Presidente del Colegio Oficial de Físicos” (Diario 16, dia 4 de diciembre de 1992):
Desgraciadamente, la tragedia del Mar Egeo era previsible. Y uno se pregunta, atónito, ¿cómo es posible que un capitán pueda actuar con tal impunidad, obviando todo requisito administrativo y propiciando con su actitud lo que ahora lamentamos todos? Y lo que es peor, ¿no hay métodos para impedir que ese pirateo -bien conocido por las autoridades portuarias- siga produciendose?
En el caso del accidente habido en aguas próximas al peñón de Gibraltar entre el OS 35 y el ADAM LNG, la información sobre el suceso ha sido muy escasa y todas las informaciones se han centrado en la eventual contaminación que podría salir del granelero. Cuando detuvieron o retuvieron al capitán del OS 35 toda la prensa española tituló regocijada la noticia. Incluso en Gibraltar saben encontrar a los responsables de los accidentes marítimos. Asunto cerrado.
