Análisis de la ley de navegación marítima en el congreso de derecho marítimo 2015

 

El Congreso Nacional 2015 se dedicó en exclusiva a analizar la Ley 14/2014 de 24 de julio, de Navegación Marítima (LNM), y a presentar la obra colectiva “Comentarios a la Ley de Navegación Marítima”, de cuya redacción se habían encargado una buena parte de los ponentes. Estructurado en diversas ponencias que trataban las grandes áreas temáticas de la LNM, los juristas examinaron a fondo el efecto que tendrá la ley en la práctica profesional diaria.

La primera de las ponencias, Necesidad de la nueva ley. Ámbito de aplicación de la normativa especial, gran intervención de Nuria Orellana, magistrada de la Audiencia Provincial de Málaga, ya permitió entrever las cuestiones que más inquietaban a los presentes y una cierta sensación de que después de 14 años de elaboración de la LNM, ésta no ha supuesto el avance que se esperaba, y muchas de sus reglas han dejado por el camino elementos esenciales para su cabal aplicación. Todos coincidieron en la necesidad de la nueva ley ante la vejez del Código de Comercio, que data de 1885. Se destacaron en esta primera ponencia dos aspectos importantes: la superación de la dualidad normativa existente anteriormente, con el conflicto entre la norma propia y los convenios internacionales suscritos por España, que en ocasiones creaba cierta inseguridad jurídica en los tribunales; y el aspecto dispositivo de gran parte de la nueva norma, lo que lleva a pensar que seguirán utilizandose las herramientas jurídicas del pasado.

Se destacaron en esta primera ponencia, como novedades de la norma, el reparto de responsabilidades ante un siniestro, asunto que suele llegar a los tribunales, introduciendo la nueva Ley de Navegación Marítima, la responsabilidad del consignatario, pudiendo ser exonerado si acredita actuar por cuenta de armador o naviero y facilita la localización del buque. Es también novedoso el reparto de responsabilidades entre el capitán y el práctico, distinguiendo la ley en su artículo 328 que los daños producidos pueden ser por inexactitud u omisión por parte del práctico, pudiéndose dar tres supuestos: responsabilidad exclusiva del práctico, responsabilidad solidaria entre práctico y capitán y concurrencia de culpas. En este tercer supuesto la magistrada afirmó se trata de una cuestión de pruebas, es decir, será necesario un informe técnico que acredite estos extremos, y en todo caso, en el tercer supuesto, se debería establecer en que proporción se da la concurrencia de culpas.

Más revuelo causó el aspecto de las cláusulas de sumisión, a las que la LNM niega validez si no son acordadas expresamente por las partes atendiendo a los convenios internacionales. El debate está sobre la mesa y quizás en los juzgados, a partir de ahora, se empezarán a presentar declinatorias, según los intereses de las partes.

La segunda de las ponencias, Régimen jurídico de buques, embarcaciones y artefactos navales, pinceló temas como la ampliación del concepto de buque y su actual naturaleza jurídica como bien mueble registrable y la novedad de la inclusión de la figura de la plataforma de prospección y perforación del fondo marino física, con la intención de legislar sobre un elemento cada día más común en los mares.

Apenas hubo discusión sobre el apartado de compraventa de buques y lo poco operativa que será la LNM en este campo. Todos los operadores jurídicos coincidieron en que la LNM resulta insuficiente y que tendrán que seguir utilizando el derechos de formularios, que ha funcionado y funciona relativamente bien para este tipo de negocios jurídicos. Hubo más puntos de desencuentro con lo establecido en la ley sobre los plazos para ejercitar una acción por vicios ocultos, 6 meses, lo que en la práctica, para muchos de los asistentes, resulta totalmente inviable.

Se habló también de la práctica, bien extendida en derecho marítimo, de los embargos preventivos de buques, aspecto en el que la LNM presenta ciertas novedades que pueden agilizar el proceso. Se establece en la ley que bastará con solicitar el embargo del buque para que éste sea concedido, con una caución mínima del 15% del crédito que motive el embargo.

La tarde de ese primer día de congreso estuvo ocupada por tres conferencias. La primera, Sujetos de la navegación. Limitación de responsabilidad, exhibió la participación activa de ANAVE (Asociación de Navieros Españoles) en la construcción de la Ley de Navegación Marítima con tres objetivos claros: acabar con la dualidad que confronta la normativa interna con los convenios internacionales; regular la práctica real del Derecho Marítimo; y que se tuvieran presentes las consecuencias jurídicas, económicas y sociales de las novedades legislativas.

ANAVE realizó numerosas propuestas en las diferentes etapas de elaboración de la norma, como el proyecto de noviembre de 2006 o el anteproyecto de 2012. En opinión que comparto, contrariamente a lo manifestado por algunos asistentes, como el presidente del Istituto Marítimo Español, Alfredo Pardo de Santayana, la LNM asumió en buena parte el tercer objetivo planteado por ANAVE. Es cierto, sin embargo, que el legislador no tuvo la determinación necesaria para que la LNM recogiera las consecuencias, en muchos casos previsibles, de las innovaciones que aporta. Una lástima, pues era una oportunidad de oro para poner al día el Derecho mercantil marítimo, necesario para una industria clave de la economía española.

La segunda, presentada por Jaime Rodrigo de Larrucea, tarató de la regulación del ámbito laboral marítimo, no sólo desde la perspectiva de las condiciones de los trabajadores del mar, sino desde la perspectiva de la seguridad marítima, ya que un gran número de siniestros están relacionados con situaciones de fatiga de los tripulantes, no siendo ésta una cuestión baladí, para el mundo marítimo. Jaime Rodrigo ha publicado recientemente una obra basada en la conferencia que pronunció con motivo de su ingreso en la Reial Academia de Doctors bajo el título Hacia una teoría general de la seguridad marítima (ver noticia relacionada). Volveré a este tema en un próximo artículo con el propósito de analizar como se van a articular en la práctica las novedades que incorpora la LNM y si verdaderamente serán efectivas teniendo en cuenta que la normativa vigente prevé que los buques puedan ser inspeccionados por dos organismos diferentes: la Inspección de Trabajo y los inspectores de la Dirección General de la Marina Mercante (Ministerio de Fomento).

La última conferencia de la tarde, Servicios y contratos auxiliares de la navegación, de enorme importancia para la industria marítima y para la actividad portuaria, apuntó las numerosas innovaciones que la LNM incorpora al respecto. Algunas de ellas ya habían sido mencionadas en la primera ponencia del congreso, reiteración que pone en evidencia su importancia para el buen funcionamiento del comercio por vía marítima.

Destacan como novedades en este apartado la responsabilidad del consignatario, que en todo caso si quiere quedar exonerado deberá manifestar que realiza sus labores a cuenta de otro, y en todo caso, facilitar la localización del buque. Es también destacable, reforzando la figura del capitán del buque, la responsabilidad de los prácticos en caso de accidente, clarificando una cuestión que hasta ahora quedaba en manos de las interpretaciones que pudieran hacer los jueces y trribunales. Más espinosa resultó la cuestión de la estiba, con la espada de Damocles del obligado cumplimiento de la sentencia del Tribunal de la Unión Europea condenando el sistema español, una reforma que el Gobierno ha de acometer en breve si quiere evitar las sanciones correspondientes. En el congreso, sobre la estiba, se habló de un sistema gremial y endogámico, del que se quejan todos los operadores empresariales, los navieros en primer lugar, que a su vez forman parte del negocio, así que la solución se presenta harto difícil.

La jornada del día 12 debatió diversos temas, relacionados con el transporte y el seguro marítimo, para los cuales la LNM no presenta grandes cambios, ya que se ha limitado a recoger la práctica habitual, además de destacar el carácter dispositivo de la norma. Los contratos de transporte marítimos se seguirán rigiendo por la voluntad de las partes y el Derecho de Formularios, además de las Reglas de la Haya-Visby en materia de transporte de mercancías en régimen de conocimiento de embarque , a las que la propia LNM remite.

Tal vez la única novedad resida en la regulación de la responsabilidad por retraso de la mercancía, cuestión que los operadores del sector, sobre todo los armadores, contemplan con inquietud. Establece el artículo 280 de la LNM que puede establecerse el retraso no sólo cuando se rebase el plazo convenido, sino incluso cuando no se haya establecido, a tenor del literal “en el plazo razonable exigible” definición que quedará a interpretación del tribunal. La inquietud viene dada por el hecho de que su inclusión en la LNM puede suponer un incremento de los fletes y primas de los P&I.

En la recta final de lo que se trató en el congreso, destacan dos cuestiones en relación a los seguros de responsabilidad civil de contratación obligatoria: la falta de acierto por parte del legislador al no crear un apartado explicito sobre la materia, lo que obliga a realizar un recorrido a lo largo de toda la LNM para determinar los tipos de seguros obligatorios; y una segunda cuestión de suma importancia procesal: ¿se abre la puerta a la acción directa frente al asegurador, como sostienen algunos autores? La cuestión suscitó un vivo debate. El segundo párrafo del artículo 465 de la LNM parece indicar una respuesta afirmativa, aunque habría que distinguir entre seguro obligatorio y seguro voluntario, porque en el segundo caso habrá que aplicar la normativa concreta que corresponda, lo que probablemente creará más de un conflicto en los tribunales.

El congreso se clausuró con las intervenciones del presidente de la AEDM, Rodolfo González–Lebrero, el secretario general técnico del Ministerio de Justicia, Julio Fuentes, y del abogado Javier Albors Galiano, quienes destacaron el grado de conocimiento de los ponentes y la visión positiva de esta nueva y tan necesaria legislación, a la que, como quedó patente en las diferentes sesiones, le ha faltado afán de modernización y audacia legislativa. Una pena.