La anunciada separación entre Maersk y MSC, que se producirá oficialmente en 2025, es un elemento con un potencial altamente disruptivo para la salud de las alianzas entre las navieras de contenedores. Cada uno de los dos actores de la 2M ha dado sus convincentes razones para acabar con esta unión, y que fundamentalmente se refieren a estrategias absolutamente diferentes para enfocar sus actividades en el mundo del transporte y la logística.
Pero este movimiento ha ocasionado escalofríos en algunos de los colegas, como es el caso del consejero delegado de Evergreeen, que ha declarado a la asociación de navieros taiwaneses que, “después de dos años de asombrosos beneficios, la industria de la línea regular (de contenedores) se enfrenta a tres retos: el primero de ellos es la ralentización del comercio mundial y de la economía global; el segundo la espectacular caída de los fletes de los contenedores; y el tercero, el gran número de nuevas construcciones que se incorporarán pronto al mercado”.
Declaraciones que expresan claramente un punto de vista generalizado entre los armadores. Rolf Haben Jansen ha afirmador recientemente que The party is over, se acabó la fiesta y habrá que luchar por cada contenedor. Ni mas ni menos.
Claro que bien es verdad que, por ejemplo, Hapag Lloyd podrá luchar con un colchón de 19.000 millones de dólares de Ebitda en 2022, a lo que se debe añadir los beneficios de 2021 y 2020. Pero la realidad dice que la demanda esta floja, que ahora que acaba el Año Nuevo Chino, es de esperar un aumento de la demanda que nunca será de gran entidad ya que no se espera que en 2023 la demanda general de espacio en buques aumente mas allá del 2,7%, y como dice el consejero delegado de Evergreen, la oferta va a aumentar en 2023 un 8% con la incorporación de nuevas unidades que continuará en 2024 (solo MSC tiene una lista de nuevas construcciones de 125 buques).
De los miembros de “The Alliance” CMA-CGM, Cosco y Evergreen, los tres están en modo aumento de flota, y no poco, de modo que las tensiones, si se reduce el pastel y además aumentan los comensales, van a aparecer muy pronto… si no lo ha hecho ya. Y lo mismo podríamos decir en el griupo del que forman parte Hapag Lloyd junto a ONE, que desempeñan un papel principal al lado de HMM y Yang Ming. Más de uno de los grandes puede seguir la tentación de Maersk y MSC para continuar en solitario.
Mucha naviera en un momento de ciclo bajo en el transporte marítimo.
Alguno podría olvidarse de las ventajas que ha supuesto el Vessel Share Agreement, permitiéndoles controlar en su totalidad la cadena de transporte , poniendo y retirando buques de los tráficos, cancelar salidas etc. Cosa que navegando cada uno por sus propios medios en exclusiva supondría retornar a los tiempos anteriores a 2019, en que fueron precisamente los problemas financieros los que les aconsejaron unirse en alianzas.
Y no olvidemos que, en 2024, la Unión Europea se debe de pronunciar sobre la continuidad, reforma o cancelación del CBER (Consortia Block Exemption Regulation) que les ha permitido a los armadores disfrutar de una situación cuasi oligopólico que parece que acaba.
