El puerto de Barcelona ha acogido esta mañana una jornada que, posiblemente, haya sido una de las más relevantes para la industria marítima y portuaria europea en lo que va de año. Puertos, armadores, terminales, cargadores, lobbies nacionales e internacionales… han puesto sobre la mesa el debate sobre la entrada en vigor del pago de los derechos de emisión de la Unión Europea en el sector marítimo (comúnmente conocido como Directiva de las ETS o EU Emissions Trading System) que, a priori, deberá aplicarse en enero, tras su aprobación este pasado verano.
Decimos a priori, porque aún no es seguro que vaya a hacerlo. De hecho, el sector en su conjunto (quizá excluyendo a las grandes navieras) están presionando para que los próximos consejos de ministros europeos de antes de finalizar el año (y, en este caso serán fundamentales los consejos de ministros de Clima y de Transporte) tengan en su agenda una posible moratoria para la entrada en vigor de la Directiva. Los puertos han sido especialmente beligerantes en una Directiva que depende de la DG Clima de la Comisión Europea (en lugar de la DG Move, como sería más lógico) que ha pasado por alto las serias y desastrosas consecuencias que puede tener para el conjunto de los Estados Miembros, fundamentalmente de los mediterráneos.
Seis son los países miembros aliados (España, Italia, Portugal, Malta, Chipre y Croacia) que ya han enviado documentación a la Comisión y al Consejo europeos para dar marcha atrás y retrasar la Directiva para adaptarla mejor a las necesidades de un sector que puede verse perjudicado por la fuga de tráficos y, también por una Directiva que -explican- puede desarrollar efectos diametralmente inversos a los que se buscan. Además se han establecido contactos con otros países (como Francia, Grecia, Bélgica -que ostentará la próxima presidencia de turno de la Unión Europea-, entre otros) para que se adhieran a la petición.
La clave de una moratoria está en la transposición de la Directiva
No se trata de paralizar una Directiva que, en su conjunto, es bien acogida por cuanto a que supone cambios en los efectos medioambientales positivos para Europa en los que todo el sector está de acuerdo. En este sentido, y precisamente al tratarse de una Directiva y no de un Reglamento, existe un período de tiempo para que ésta sea transpuesta a la legislación de los Estados miembros. Es en este momento que los países deben saber actuar y mirar de ejecutar una moratoria que permita la introducción de los cambios que necesita el sector en los tempos que el sector los necesita. De ahí la importancia de los próximos consejos de ministros de la Unión Europea y de conseguir cuantos más apoyos, teniendo en cuenta el habitual inmovilismo de la Comisión Europea, más en un contexto de elecciones el próximo año.
Esta jornada -que, quizá, debería haberse celebrado antes, en Bruselas, y con presencia de la Comisión Europea para establecer un debate abierto- ha contado, entre otros, con la presencia de Lluis Salvadó, presidente del puerto de Barcelona, que la ha inaugurado y ha explicado que “existe una gran preocupación por el desarrollo de las ETS por cuanto a que puede suponer una fuga de tráficos a puertos de la periferia mediterránea”. Según el presidente del recinto catalán “los puertos estamos realizando inversiones y mejoras continuas con gran compromiso económico en acelerar la puesta en servicio de infraestructuras que sean beneficiosas para el medio ambiente”. Salvadó ha reclamado “más tiempo para desarrollar esta transición en la aplicación de los ETS que ayudarán, asimismo al impulso de buques más eficientes”.
Tal y como está planteada la entrada en vigor de la Directiva, plantea riesgos no solo para el tráfico marítimo, sino también para todo la industria asociada y, también, el desvío de la emisión de gases de efecto invernadero a otros destinos cercanos, lo cual tampoco mejorará la perspectiva que pretende la propia Unión Europea. Así, Salvadó ha concluido su intervención inicial señalando que “debemos saber acompasar las medidas regulatorias y los gravámenes con la realidad en los puertos” y en las comunidades portuarias.
Europa actúa con más rapidez que la OMI
Tras Salvadó y con la moderación de Santiago García-Milà, subdirector general de la Autoridad Portuaria de Barcelona de innovación y estrategia de negocio y expresidente, entre otros de la ESPO y de la International Association of Ports and Harbors (IAPH), ha sido el turno de Jordi Torrent, jefe de estrategia del puerto catalán, ha explicado a los asistentes la Directiva, “que pretende que Europa lidere la lucha contra el cambio climático como parte del objetivo Fit-for-55”.
Para el ejecutivo del recinto barcelonés, “el riesgo es que la ambición y la rapidez con que actúa la Unión Europea difiere del ámbito global, que marca la OMI, y este hecho conlleva el riesgo de fuga de emisiones de carbono a países que no hacen pagar por sus derechos de emisión y, por consiguiente, fuga de los tráficos, y también un riesgo para los puertos por cuanto se puede perder atractivo frente a la carretera” (las ETS no serán aplicables al modo terrestre hasta 2027) lo que contribuiría a empeorar el balance medioambiental. Asimismo también ha hablado de un riesgo para “importadores y exportadores, por cuanto pueden verse relegados a trabajar con un único puerto” de enlace en lugar de poder hacerlo como hasta ahora.
Sergi Saurí, director del Centro de Innovación del Transporte (Cenit) ha presentado a la audiencia un informe con ejemplos claros de cómo puede afectar este cambio. Según los reportes presentados la UE puede obtener “un efecto contrario al que se busca incluso llegando a aumentar en algunos casos las emisiones” nocivas a la atmósfera. Asimismo, también ha introducido en el debate un elemento clave, como es el potencial de crecimiento del Norte de África frente a los países del Sur de la ribera europea. Para Saurí “si no se actúa a priori (es decir, con una moratoria- se corre el riesgo que la fuga de tráficos sea una operación de no retorno” y, en este contexto, “Europa puede perder no solo a las navieras, sino también el control de las emisiones, de las rutas y de la propia cadena de suministro”, que ahora controla.
Un ejemplo claro lo ha puesto Zeno D’Agostino, presidente de la Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale (con el puerto de Triestre al frente) y, también presidente de la Organización Europea de Puertos (ESPO). Según D’Agostino, “en Triestre, por ejemplo, disponemos de muchas líneas Ro-Ro con Turquía (que no forma parte de la UE) que podrían sufrir la consecuencia del desvío de tráficos a otras áreas como Marruecos o Egipto, para no pagar las ETS”.
Además también ha alertado que “un buque entre Turquía y Triestre, que ahora escala en Bari, podría dejar de hacerlo, ya que en esa primera escala pagaría el 50% de los derechos de emisión y en el trayecto entre Bari y Triestre, un 100% (al ser ambos puertos comunitarios); que podrían ahorrarse”. En este sentido “si dejan de escalar en Bari, estarán trasladando el tráfico al camión, lo que incrementaría las emisiones por carretera”, un modo que, como hemos indicado anteriormente, no deberá contribuir a las ETS hasta, al menos, 2027.
El desconocimiento de la DG Clima y de la Comisión Europea
Desde Bruselas también ha intervenido la secretaria general de la ESPO, Isabelle Ryckbost, que ha señalado que la organización “trabaja como lobby en Europa, planteando la estrategia de los puertos a escala comunitaria”. En este sentido, ante el problema planteado “los puertos del Norte de Europa han dado su apoyo explícito a sus colegas del Mediterráneo”. Según Ryckbost “la ESPO busca un consenso genérico para que no haya un impacto, sobre todo en los puertos Mediterráneos”, más expuesto que los del Norte de Europa debido a su cercanía con el continente africano.
La secretaria general ha criticado que “esta iniciativa europea forme parte del área de influencia de la DG Clima, en lugar de hacerlo de la DG Move, por lo que los oficiales de ese departamento no han sabido calcular las consecuencias y el daño que pueden provocar las ETS en el Sur de Europa, teniendo en cuenta a los puertos norteafricanos, además de no contribuir a la reducción de las emisiones que, incluso, podrían aumentar debido al aumento del tráfico por carretera”.
En este sentido, “la ESPO ha alertado a la Comisión Europea que los puertos de transbordo pueden sufrir un importante decremento de su actividad”. Ha hablado, entre otros de Malta, El Pireo o Algeciras, que debido a la fuga de tráficos por los menores costes y la diferente legislación de los países del Norte de África “podría hacer que la situación perdure en el tiempo”.
Afectados puertos, terminales, navieras y cargadores
Tras la intervención de Isabelle Ryckbost, ha tenido lugar una interesante mesa redonda, con la moderación de Emma Cobos, directora de innovación y estrategia del puerto de Barcelona. En ella, sobre el escenario han intervenido Gerardo Landaluce, presidente del puerto de Algeciras; Guillermo Belcastro, consejero delegado de la terminal BEST, en Barcelona; Mario Masarotti, consejero delegado del grupo Grimaldi en España; y Jordi Espín, director relaciones estratégicas del European Shippers’ Council (ESC) y secretario general de Transpime, la patronal de los cargadores españoles. Entre los presentes en el público también han tomado la palabra Ottavio Santulli, presidente del puerto de Gioia Tauro (dependiente de la Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio); la presidenta de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, Beatriz Calzada; o José Luis Romero, secretario general de la patronal española de empresas estibadoras, Anesco.
Landaluce, tras agradecer el acto de este mañana, ha sido una de las voces más críticas con la puesta en marcha del pago por emisiones: “la legislación ha querido proteger el medio ambiente y, sin embargo, tiene grandes incoherencias y es contraria a otras normativas también implementadas por la propia Unión Europea”. Para el presidente del puerto andaluz, uno de los que presumiblemente podría verse más afectados en España, “se tienen que saber asegurar las infraestructuras críticas, como los puertos, ya que esta norma tampoco ha tenido en cuenta la actividad económica: supondrá la pérdida de empleo directos e indirectos y la actividad y, por consigiente, una merma de competitividad”.
“También puede haber -ha augurado- un desvío de las inversiones de los terminalistas a otros puertos del Norte de África o de su zona atlántica”. Para Landaluce, es importante remarcar que “es claro que el que controla el transbordo, controla la influencia y con ello la cadena logística”. En este sentido “la ETS, aún sin haber entrado en vigor, ya nos está pasando factura”.
4 millones de TEUs menos en España
Guillermo Belcastro ha asegurado que “el problema no es el fondo, sino las formas” de la Unión Europea y ha recordado que “la naviera MSC, ha cifrado en un 50% el riesgo de fuga a otros puertos, sobre todo en los contenedores de transbordo”. Esta cifra, según el alto ejecutivo de Hutchison Ports “supondría, en el caso de España, de un riesgo por perder hasta 4 millones de TEUs al año, de la cifra global de 17 millones de contenedores que se movieron el pasado año”. Por ello reclamó la modificación efectiva de la Ley de Puertos ya que observa cómo las navieras escalan cada vez en menos enclaves.
Mario Masarotti ha hablado de la relación de la aplicación de las ETS al transporte marítimo de corta distancia y, en su caso concreto, a las autopistas del mar entre las penínsulas ibérica e itálica. Ha recordado que “en el ADN del Short sea shipping está la mayor eficiencia medioambiental y operativa”, por lo que ha opinado que la ETS “supone una distorsión cuando se pretenden aplicar las ETS al sector marítimo, pero no al de la carretera, hasta 2027”. Y es que volver a la situación anterior a las autopistas del mar no sólo supondrían un retraso y una deficiencia para el medioambiente, sino que se debe tener en cuenta otros factores, como la falta de conductores profesionales, lo que podría llevar a un desabastecimiento a corto plazo.
En la misma línea ha intervenido Jordi Espín, que ha remarcado que los cargadores ya están notando el aumento de los precios: “Las navieras van a recoger una tasa que van a acabar liquidando los cargadores y esto nos lleva a pensar en un aumento de los costes”. En este sentido, “la pregunta es: ¿podemos afrontar el pago de este servicio?”. Para el responsable del European Shippers’ Council “ha habido una clara falta de transparencia en la forma de aplicar la norma”.
Por su parte, el presidente de Gioia Taura ha mostrado su gran preocupación, ya que su puerto es 100% dedicado al transbordo de contenedores y, “un eventual movimiento de las navieras a otros destinos va a conllevar muchos problemas, sobre todo por la alta pérdida de empleos en el propio puerto”.
También ha expuesto la crítica situación de Las Palmas su presidenta: “No han pensado en nosotros. Somos un puerto ultraperiférico que morirá o quedará desabastecido”. Para Beatriz Calzada, “creo que todos estamos de acuerdo con los aspectos positivos del sistema de control de las emisiones pero resulta ilógico que Europa quiera trasladar su estrategia logística a África, que cuenta con desarrollos que entrarán en competencia directa con nosotros”. Así, “lo que pedimos es que los puertos de nuestro entorno tengan las mismas obligaciones que se impongan a los europeos”
Desde Anesco, su secretario general también ha mostrado “la gran preocupación de las empresas estibadoras en este aspecto”. Para Romero “debemos intentar modificar una legislación que, de inicio, está mal planteada… aunque, de momento, parece que la respuesta -por parte de la Unión Europea- no está siendo demasiado positiva”.
Sinergias claras para dar la vuelta a la situación
Álvaro Rodríguez Dapena, presidente del Organismo Público Puertos del Estado (OPPE), ha concluido la jornada con una ponencia en la que ha dado las claves de los movimientos que se deben realizar a partir de ahora para darle la vuelta a la situación. De una forma (como siempre hace) didáctica ha iniciado su intervención recordando la deslocalización que se produjo en Europa en el sector de la minería “ya que debemos recordar que las ETS vienen de los compromisos del Protocolo de Kioto y, al principio Europa aplicó el pago por emisiones a las denominadas industrias no difusas”. Según Rodríguez Dapena, “estamos de acuerdo en la extensión del sistema de pago por las emisiones al sector marítimo, pero no tal y como se ha hecho porque, igual que pasó hace unos años, puede provocar una relocalización de los servicios y en el caso marítimo el tránsito y el transporte marítimo de corta distancia serían los más afectados: el tránsoto por su propia volatilidad y en el caso del short sea sipping, por su competencia directa con la carretera”.
En este sentido, Rodríguez Dapena ha planteado la cuestión “¿qué tenemos que hacer ahora?” Su respuesta ha sido clara: “debemos saber razonar los problemas medioambientales provocados por la entrada en vigor de las ETS ya que es la DG Clima y no la DG Move la que ha llevado adelante el proceso”. Así, “tal y como está planteada la Directiva actualmente el sector marítimo estaría penalizado”.
El presidente de OPPE ha incidido en que “ojalá se pudieran extender las ETS a escala internacional, a través de la OMI, tal y como sucedió en su momento con la normativa del dióxido de azufre, con el desarrollo de las zonas ECA impulsadas también desde el organismo internacional”.
También ha hablado de la “asimetría” en comparación con otros modos de transporte: “en el impulso de las ETS en el sector aéreo dejaron más tiempo”, ha recordado. Y ha señalado que su entrada en vigor para el sector marítimo “será una medida más recaudatoria que efectiva por cuanto la tecnología no avanza a un ritmo similar a la norma… además, la carretera tampoco está incluida”.
Se ha mostrado también de acuerdo a los ponentes anteriores en el sentido que Europa “tampoco puede ceder la soberanía logística a otras latitudes”. De momento, “somos seis los Estados miembros los que queremos paralizar esta directiva en el seno de la UE, con especial relevancia de Italia y su ministro de Transporte, habida cuenta que, en estos momentos, España debe mantenerse en una posición de neutralidad en tanto que ostenta la presidencia de turno de la Unión Europea”.
La jornada ha concluido a mediodía en el auditorio del World Trade Center de Barcelona ante una gran asistencia debido al interés y la preocupación que suscita la entrada en vigor de la Directiva. La conclusión es clara: el sector y los Estados más afectados deben actuar de forma unitaria para paralizar o, en su caso demorarla, a la espera de que se produzcan cambios en la esfera internacional que implique que todos los países jueguen con las mismas reglas, tanto los de la ribera Norte del Mediterráneo, como los de la ribera Sur.
