Terminó un año que ha supuesto “cabalgar a lomos de un león”, sin control, estrategia, planificación…. sobre todo durante el segundo y tercer trimestre (Q2 y Q3). El Q4 ya fue cuidadosamente planificado por uno de los actores: los grandes armadores. Y ha dado resultados espectaculares… para ellos, claro.
La gráfica que acompaña a este artículo nos muestra el aumento o disminución en porcentaje, número de TEUs, y el porcentaje que representa dicha variación respecto a 2019.
Y así vemos como los aumentos mas espectaculares se producen desde la segunda mitad del Q3 y durante todo el Q4. También se pone de manifiesto que es en el tráfico de Extremo Oriente a Estados Unidos (básicamente a la Costa Oeste), donde los aumentos son mayores y fruto de este aumento descontrolado son la congestiones, la falta de vacíos para exportación, las subidas de fletes, etc., casi todas estas situaciones consecuencias unas de otras y de las llamadas blank sailings. Y, en general, el tráfico marítimo de contenedores ha disminuido un 2% aproximadamente.
En principio, un mercado con bajadas, debería general precios más bajos… pero no ha sido el caso. En un mercado tan descontrolado se deberían producir situaciones dramáticas en general; pero aquí, los dramas se han producido y se desarrollan en una sola dirección: la carga. Prueba de ello, Hapag Lloyd ha declarado en 2020 un beneficio en su línea de 3.000 millones de dólares, que se dice pronto. Por el mismo camino van los diez primeros armadores de contenedores, cuanto más arriba en la escala más beneficios…
Y la carga, pagando en diciembre fletes de 10.000, 12.000 y 14.000 euros por FEU por tener precio, contenedor y garantía de carga (prime service) para la importación desde China a puertos europeos del Norte o del Mediterráneo.
Y así continuamos hoy, a finales de enero y así tratarán de que continúe los armadores… ¿durante cuánto tiempo? Este es el quid de la cuestión, pues llegará un momento, creemos, en que las autoridades: FMC de Estados Unidos, Comisión Europea, y las de otros países no aguantarán más esta situación.
Al mismo tiempo se resentirá, y mucho, el comercio internacional. Si el coste unitario de los productos embarcados se hace insoportable, se buscarán alternativas. Hoy ya hay mercancías que han retornado al transporte en buques de carga convencional.
Con estos precios y estos beneficios, armadores hay que están dando órdenes de construcción de nuevos buques. Y también los hay, dentro de la lista de los que están por debajo del diez y hasta el veinte mundial, que se están planteando entrar en el tráfico global.
Los indicadores no dan idea de cambios por el momento. Las alianzas, -verdaderos oligopolios camuflados- ya han programado blank sailings hasta mitad de febrero y, en consecuencia, los fletes se mantendrán a sus niveles actuales. Llegará marzo y los problemas para la carga seguirán sin resolver. Después… Veremos.
Alonso Contreras
Spanish
Arabic
Basque
Catalan
Chinese (Simplified)
Dutch
English
French
Galician
German
Italian
Japanese
Portuguese
Russian