Sin perder la perspectiva internacional, intrínseca al sector del transporte marítimo, la próxima entrada en vigor del CTM, para cuya gestión la Administración Española está preparando una doble respuesta, como Estado de Bandera y como Estado del Puerto, va a suponer numerosos problemas de gestión. No podemos olvidar que, ante la escasez de buques abanderados en España, muchos marinos españoles se ven obligados a trabajar en buques extranjeros, por lo que sus certificados tienen que estar adaptados a esta realidad. Asimismo, las agencias de embarque sitas en España, deben estar certificadas de acuerdo con las normas de contratación y colocación de la gente del mar.
Como Estado del pabellón, España tendrá que inspeccionar y controlar la aplicación del convenio a los pocos buques bajo pabellón español y certificar que cumplen – siquiera mínimamente-con las directrices del mismo. Recientemente se ha resuelto una de las cuestiones clave que plantea el CTM: ¿qué órganos de la administración española tienen competencia para certificar? En un país en el que las funciones legislativas y de control en temas marítimos están tan repartidasse ha decidido salomónicamente que la inspección y emisión de esos certificados compete a la Dirección General de Marina Mercante, del Ministerio de Fomento (DGMM,) previo informe vinculante de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social y del Instituto Social de la Marina.
Como Estado rector del puerto, la respuesta es directa a favor de la competencia de los funcionarios de la DGMM, bajo las directrices del Paris MOU. Respuesta tan obvia que preocupa el mero hecho de que se haya podido plantear otra posibilidad. Los buques son un centro de trabajo y de vida singular. Es obvio que un funcionario diligente de la administración marítima, en algunos casos con experiencia personal como marino, tendrá conocimientos para comprender y aplicar las reglas del convenio, con los tiempos y la urgencia que el transporte marítimo requiere.
La administración española no puede perder la oportunidad de defender y fomentar las profesiones marítimas de las que dependerá también su integridad como Estado del Puerto en la aplicación del CTM y otras normas fundamentales. En el futuro, se necesitarán profesionales con experiencia y, en mi opinión, se ha perdido una oportunidad de oro para reforzar el acceso de los estudiantes de náutica a la carrera profesional al excluir la DGMM, expresamente, a ”los alumnos en prácticas embarcados sin contrato, estando a bordo exclusivamente en formación pero no trabajando”, de la definición de gente de mar o marino, a los efectos del convenio. La realidad que vemos cada día nos muestra que es muy difícil encontrar embarque de alumno, y en ocasiones se trabaja (porque es como aprenden los alumnos), sin contrato que vincule al alumno con la empresa y el barco, pagando un seguro privado y bajo la fórmula ad hoc de que el alumno es un “extra” a bordo, situación muy lejos del objetivo del convenio, a mi entender, y muy lejos también de la figura del “agregado” que yo no he conocido pero de la que tanto he oído hablar a los profesores de la Escuela de la Coruña y a is compañeros de NAUCHERaglobal,.
Si el texto mismo del convenio y las prerrogativas de “equivalencia sustancial” darán lugar a diferentes interpretaciones en función del interés a defender, la aplicación y desarrollo del CTM abre interrogantes en algunas materias, no sólo en su ámbito de aplicación material y personal o en su inspección, certificación y control, sino también en algunas materias como el ejercicio del derecho a vacaciones, el sistema de seguridad social, los niveles de dotación, etc.
Hemos de tener presente que, por ejemplo, en lo que se refiere al tema salarial, el convenio se limita a exigir una remuneración completa y periódica, pero, en ausencia de negociación colectiva, remite a los mínimosrecomendadospor la OIT que son, a mi juicio, obsoletos y excesivamente bajos para remunerar esta profesión.
Desde mi experiencia atendiendo a marinos extranjeros en España, he visto como reiteradamente se violan los derechos laborales mínimos, pero he visto también la preocupante violación de derechos humanos en buques cuyas tripulaciones han sido abandonadas. El CTM no recoge expresamente esta realidad y supone que siempre hay un armador presente que tendrá que asumir su responsabilidad y cumplir las obligaciones impuestas por el Estado de bandera. Se prevé que una enmienda posterior, derivada del texto acordado en marzo de 2009 por el grupo mixto de expertos OMI-OIT sobre responsabilidad e indemnización respecto a las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente del mar, entre en el futuro a formar parte del convenio.
El éxito del CTM, como el de cualquier norma jurídica, depende del rigor en el control de su aplicación y de la valentía y el rigor en la imposición de sanciones.
Pese a que el CTM otorga el valor de presunción Iuris tantum a los certificados (certificado de trabajo marítimo y declaración de conformidad laboral marítima) entiendo que se debe evitar el riesgo de dormirse en los laureles de la burocracia y que el único control se realice a nivel documental, sin un contraste mínimo de la información, sin lectura de la misma bajo el prisma del sentido común y la experiencia de los inspectores, sin entrevistar a la tripulación… como se ha hecho hasta la fecha con normas internacionales que pretenden mejorar la seguridad de los buques. Normas que se quedan en buenísimas ideas y en un trabajo burocrático añadido para el capitán y su, a menudo, escasa tripulación. Sirva como ejemplo el control de las horas de trabajo para oficiales de puente en línea con el Convenio Internacional de Formación y Guardias (STCW), el certificado de tripulación mínima de muchas banderas permite en ciertos casos (navegaciones costeras, es decir, mayor tráfico, mayor riesgo, mayor trabajo y más maniobras), que se turnen la guardia entre dos. Ante las amenazas telefónicas y sistemáticas de la naviera, los marinos firman las horas que trabajarán ese mes sujetos a los máximos que marcan las normas, y las inspecciones en los puertos se centran generalmente en el papel, en el registro documental de esas horas, y no se emplea el tiempo necesario en la aritmética real, contrastada con datos objetivos: diario de navegación, horarios de práctico a bordo, atraque y maniobras, apertura de bodegas… El resultado es que, pese a la bondad de la norma, muchos marinos siguen saliendo a navegar, y entrando de guardia, después de haber trabajado ininterrumpidamente durante 20 horas.
Pese a ser un convenio de mínimos y pese a los interrogantes que su aplicación plantea, tengo la certeza de que el CTM constituye un convenio muy necesario. Desde luego, abrigo la esperanza de que el trabajo conjunto que administraciones, empresarios y sindicatos han realizado para dar luz al CTM continúe y consiga mejorar las condiciones de vida y trabajo de la gente de mar embarcada.
