Pasada la sorpresa inicial, que por otra parte y para los enterados – entre los que no me encuentro-, diversos indicios anunciaban y con una cierta perspectiva que nos da un periodo, pequeño, de reflexión acerca del asunto de la ruptura de la alianza 2M, podemos hacer algunos comentarios al respecto.
Conviene aquí recordar el momento en que se crearon la alianzas, que fue una situación ciertamente compleja para las navieras de contenedores, saliendo de la llamada ‘Gran Recesión’ de 2008 a 2014, cuando los armadores siguieron un camino iniciado por Maersk de construir buques cada vez mayores para abaratar costes y crecer en un mercado que les permitiera mejorar sus cuentas de explotación; fusiones y adquisiciones y finalmente, creación de las alianzas, la primer de ellas la fallida P3 entre Maersk, MSC y CMA-CGM, al no obtener autorización de los reguladores de la competencia de diversas autoridades económicas (EEUU, UE, China..) para su funcionamiento. Alianzas creadas fundamentalmente para compartir espacio en los buques (slots) y controlar la gran dispersión del tráfico entre China y los países occidentales.
No tardaron mucho en comenzar a divergir las estrategias de una y otra naviera miembros de la 2M. Mientras Maersk comenzó una declarada política de ‘operador integral’, con la decidida intención de abarcar todos los escalones de la cadena de transporte, MSC mantenía una actuación de operador marítimo. La Covid-19 no hizo más que aumentar estas divergencias, y a su final, Maersk se había declarado ya como un completo integrador de la cadena de suministro, abarcando todos sus aspectos para sus clientes, mientras que MSC seguía con su política de operador marítimo y como máximo intermodal.
Estrategias diferenciadas
Hemos llegado a 2021 y 2022, en que una y otra empresa no han hecho más que aumentar estas estrategias, abonadas por la disponibilidad financiera que les ha dado los resultados de sus balances económicos de 2021 e incluso 2022. Maersk ha comprado empresas de logística, ha sido creador de la primera plataforma de ‘blockchain’ para facilitar la gestión de la cadena de transporte e incluso ha negado a los transitarios la posibilidad de acordar contratos a largo plazo desde finales de 2021. Por el contrario, MSC no ha hecho otra cosa que aumentar su flota, comprando buques ya existentes y encargando nuevas construcciones . Maersk , logística integral end-to-end, MSC operador marítimo- actor principal en uno o dos de los tramos de la cadena- , siendo que a día de hoy, MSC es el mayor armador de contenedores del mundo, con una carpeta de pedidos de nuevas construcciones (1,8 millones de TEU) mayor que la capacidad en contenedores de Hapag-Lloyd, número 4 en la lista de los ‘grandes’.
Como ya han manifestado los CEO de ambas compañías, seguirán juntos hasta 2025, toda vez que el acuerdo se firmó por 10 años y se debe notificar su ruptura con dos de preaviso. Dos años pues, en los que estas divergencias se pondrán de manifiesto en mayor grado, en un entorno en el que los fletes de los contenedores no tienen ninguna apariencia de mejora y en el que se van a incorporar al mercado unas capacidades de transporte, 8% estimado en 2023, contra un aumento de la demanda del 2,7.
2M transporta hoy cerca del 40% del volumen total mundial de contenedores que se mueven en el tráfico marítimo; Maersk con sus clientes dedicados, MSC trabajando abiertamente y sin limitaciones en el mercado. En tanto que operador marítimo, MSC podrá, siendo el mayor armador de contenedores, continuar su política en solitario sin incorporarse a ninguna alianza de las existentes. Maersk ya ha avanzado que no va a implementar una estrategia de grandes aumentos, si no de renovación de flota, llegando a acuerdos de participación, ‘vessel sharing agreement’ con diversos armadores en diferentes tráficos.
Y este zambombazo, delante de un cambio sin precedentes en la historia, que se avecina en la marina mercante mundial: la descarbonización. Las normas de obligado cumplimiento en las flotas mundiales en general y en las europeas en particular cambiarán profundamente el panorama. Hay quien vaticina el final de las alianzas y el retorno a una política del ‘todos contra todos’ en el transporte de contenedores. Muy pronto, en 2024 lo sabremos, cuando la UE se defina en cuanto al mantenimiento o no de la CBER.
