Como parte del proceso de aplicación de la directiva sobre el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión (Rccde) en el sector marítimo, la Comisión ha llevado a cabo una consulta pública sobre la lista de puertos vecinos no pertenecientes a la UE a los que se aplicaría la cláusula de transbordo que se ha introducido en la directiva con el fin de limitar los riesgos de fuga de carbono y de empresas una vez que entre en vigor el Rccde marítimo.
En su respuesta a la consulta, la Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO) reitera su apoyo a un régimen de comercio de derechos de emisión como instrumento para ecologizar el sector del transporte marítimo, pero expresa su grave preocupación por los primeros indicios de fuga de carbono y de empresas debido al limitado alcance de la legislación actual.
Para la ESPO, el principio de no considerar como puerto de escala’, en el cómputo de las tasas del Rccde, las escalas en algunos puertos de transbordo vecinos de la UE es sólo una solución parcial al problema. La ESPO está totalmente de acuerdo con la identificación de Tánger Med y East Port Said como principales puertos de transbordo vecinos. Sin embargo, no será suficiente para garantizar que no pueda producirse la evasión. Mientras que sólo unos pocos puertos vecinos alcanzan los elevadísimos umbrales de volumen de transbordo establecidos en la legislación (65%), muchos puertos y terminales de toda Europa tienen y/o están aumentando su capacidad de transbordo. Por lo tanto, la Comisión no sólo debe tener en cuenta los volúmenes actuales, sino también la capacidad de transbordo de los distintos puertos vecinos de la UE.
Discriminación en los puertos comunitarios
Además, según la legislación actual, aunque la escala en un puerto de transbordo no comunitario esté sujeta al régimen especial, sigue siendo más favorable para los buques hacer escala en un puerto no comunitario que en un puerto de transbordo comunitario. Cuando los buques hacen escala en un puerto de transbordo de la UE, el último tramo entre el puerto de transbordo y cualquier otro puerto de la UE está sujeto a las tasas del RCDE durante el 100% del trayecto. En cambio, si los buques hacen escala en un puerto de transbordo no comunitario, sólo se contabiliza el 50% del trayecto.
«Observamos un verdadero aumento de las inversiones en capacidad adicional de TEU en los puertos y en nuevas terminales de los países vecinos, incluidas las inversiones realizadas por las grandes navieras en estos puertos, también oímos hablar de los primeros movimientos de desvío fuera de Europa. Esto refuerza la idea de que las navieras, en su caso, están preparando su salida marítima del Rcdde. Reconocemos la importancia de la directiva sobre el Rcdde y apoyamos su objetivo, pero seguimos lamentando que este marco legislativo perjudique a los puertos de la UE frente a los de fuera de la UE, sin el beneficio esperado en términos de reducción de emisiones», subraya Zeno D’Agostino, presidente de la ESPO. Para que el Rcdde marítimo sea un éxito, la Comisión Europea debe asegurarse de que la aplicación del Rcdde salvaguarde la competitividad de los puertos europeos y evite la fuga de carbono y de empresas a los puertos vecinos de la UE.
En el caso de los puertos europeos, la supervisión debería realizarse ya antes de la fecha de aplicación, puesto que los movimientos de desvío y evasión ya se están preparando o se están produciendo en la actualidad. Además, el seguimiento debería ser continuo, no sólo con un informe cada dos años. «Hay que darse cuenta de que, una vez que la evasión está establecida y las rutas comerciales han cambiado, será muy difícil invertir la evolución negativa», afirma Isabelle Ryckbost, secretaria general de la ESPO.
Pérdida de la capacidad de transbordo
Aunque es difícil demostrar una relación causal directa entre determinados cambios de ruta y la evolución de las terminales fuera de la UE, el nivel y la intensidad de la evolución reciente en los puertos no comunitarios refuerzan la preocupación de muchos puertos europeos afectados por el posible efecto adverso del Rcdde sin el beneficio medioambiental esperado. Además de perder capacidad de transbordo y los puestos de trabajo correspondientes, Europa corre el riesgo de perder la supervisión y el control de toda la cadena de suministro.
Dada la situación y la evolución actuales, así como las graves consecuencias de la aplicación de esta legislación para la competitividad y el futuro de algunos puertos europeos, la ESPO espera que se entable un diálogo abierto, continuo y constructivo con la Comisión que permita cartografiar los efectos adversos y señalar la evasión en una fase muy temprana, con vistas a lograr un Rcdde que cumpla las ambiciones para las que ha sido diseñado.
Alegaciones del puerto de Valencia
Pérdida de competitividad, reducción del negocio de transbordo (transferencia de carga de un barco a otro), fugas de carbono y desvío de barcos a puertos no europeos (pero muy cercanos a recintos comunitarios). Estos son los riesgos que ha detectado Valenciaport en la eminente puesta en marcha de la tasa medioambiental europea -Emissions Trading System (ETS)- que se aplicará de forma gradual desde este año hasta su total implantación en 2026.
En este sentido, la Autoridad Portuaria de València (APV) alerta a la Comisión Europea de los previsibles cambios de ruta de los buques de origen asiático y americano -con la inclusión de una parada en un recinto cercano a Europa, pero no comunitario- para pagar menos impuestos por derechos de emisión. “Hay que garantizar que no se producen fugas de carbono vinculadas a la reordenación de las redes marítimas”, señala la APV en sus alegaciones. Por ello, con el objetivo de crear un listado con los puertos que podrían ser utilizados con este fin, Valenciaport ha identificado los recintos a monitorizar. Además, reclama en sus alegaciones que se apliquen las tasas medioambientales a los barcos que hagan parada en ellos. De esta forma, se garantizaría la competitividad de los puertos europeos y españoles y se aseguraría la aplicación de medidas a favor de la reducción de emisiones.
Y es que, esta reordenación de rutas supondrá la pérdida de competitividad de los recintos comunitarios que reducirán el negocio de transbordo actual de manera inminente a favor de dos puertos de fuera de la Unión Europea: Tanger Med (Marruecos) y East Port Said (Egipto). Por ello, según señala en sus alegaciones, “la Autoridad Portuaria de València está totalmente de acuerdo con la inclusión de ambos en virtud de la directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo”.
Asimismo, Valenciaport también prevé que el puerto turco Tekirdag Asyaport -otro de los recintos no comunitarios pero muy cercanos a Europa- también es susceptible de convertirse en el corto plazo en un recinto que capte negocio de transbordo -que ahora mismo se realiza en puertos europeos-. Por ello, pide a la UE que sea incluido en la lista de puertos a monitorizar, ya que “cumple los criterios fijados por la directiva al estar situado a menos de 300 millas náuticas de un puerto bajo jurisdicción de un Estado miembro”.
Además, la APV solicita que se valore incluir otros puertos que podrían ser utilizados por las navieras con el mismo fin: Ambarli, Aliaga, y Mersin (Turquía); Ashdod y Haifa (Israel); y Beirut (Líbano). Y que se controle el crecimiento de los recintos de Damietta II (Egipto), Nador West Med (Marruecos) y Cherchell (Argelia). “Entendemos que la UE debe prestar la debida atención a la evolución de otros puertos situados en el área mediterránea ya que cuentan con capacidad operativa instalada que los convierte en potenciales enclaves a los que podrían derivarse importantes volúmenes de transbordo”. Así lo ha señalado la APV en sus alegaciones a la iniciativa europea ETS (Emissions Trading System) que prevé el cobro de derechos de emisión a las navieras en base a la ruta del buque: trayectos más largos supondrán una tasa mayor y viceversa.
