En determinades esferas sociales se suele conceder a los hijos de padres célebres una nota benévola porque, dicen, no resulta fácil lidiar la vida con la carga del apellido. El mundo del espectáculo (el mundo del entertainment) parece un claro ejemplo, aunque bien pudiera ser que la carga del apellido sólo fuera la excusa de una educación insuficiente. En todo caso, en el mundo empresarial sucede justo lo contrario. El linaje abre puertas y facilita los contactos imprescindibles para despejar el camino.
Los negocios de la familia Aznar, una dinastía de empresarios fundada por Eduardo Aznar de la Sota a mediados del siglo XIX, sufrieron un serio quebranto a principios de los ochenta del siglo XX cuando se hundió Naviera Aznar, el buque insignia de un entramado empresarial que incluía minas, astilleros, navieras, seguros y diversas participaciones en la banca. Probablemente Aznar ha sido en el siglo XX el apellido más egregio y conocido de los navieros españoles. A principios del siglo XX, la naviera Sota y Aznar era la primera de España, con diferencia. Separadas las dos familias (Sota era nacionalista, los Aznar eran conservadores monárquicos), Naviera Aznar fue durante la era de Franco el emblema de un grupo que incluía, entre otras, a Naviera Bilbaína, Naviera Vascongada, Naviera Amaya y Naviera de Exportación Agrícola (Neasa).
Alejandro Aznar Sainz es el hijo menor de Eduardo Aznar Coste (1920-1981), quien pilotó el crecimiento de los negocios del grupo a partir de los años cincuenta y fue uno de los fundadores de la Oficina Central Marítima (Oficema), precedente de Anave, una especie de cártel naviero que reguló el mercado y actuó también como grupo de presión, según el historiador Jesús Valdaliso, de la que fue presidente entre 1957 y 1962.
Pregunta. La quiebra de Naviera Aznar y de las navieras del grupo, con excepción de la compañía de remolcadores Ibaizábal, conmovió el sector marítimo español. ¿Qué sucedió?
Respuesta. No hubo una causa, sino muchas. Por un lado, la crisis del petróleo que se desencadenó en 1973 y que en los años sucesivos llevó a la quiebra a numerosos armadores españoles y europeos. Por otro lado, unas inversiones en flota que parecían razonables, pero que la caída de los fletes impidió que se pudiera hacer frente al vencimiento de las hipotecas. Tengamos en cuenta además que eran años con un veinte por ciento de inflación. Naviera Aznar había iniciado a principios de los años setenta una renovación y diversificación de flota. Encargamos los ferrys MONTE TOLEDO y MONTE GRANADA, que tuvimos que vender a Libia en 1977; y tres buques mixtos de carga y pasaje, el MONTE CONTES, MONTE CASTILLO y MONTE CORONA, que también hubo que vender.
P. Antes de la quiebra de Naviera Aznar se habló de formar una gran naviera uniendo su flota con la de Trasmediterránea.
R. Yo no estaba, era entonces muy joven, pero sé que Ybarra y Aznar propusieron en 1977 al Gobierno, presidido entonces por la UCD [Unión del Centro Democrático] crear ese gran consorcio. Tanto Aznar como Ybarra tenían barcos muy buenos que hubo que vender al extranjero ante el fracaso de la propuesta. Fueron años de crisis. La propuesta hubiera sido una solución. Al final el Gobierno optó por prorrogar el contrato de servicios de comunicaciones marítimas de soberanía, firmado con Trasmediterránea en 1952 por veinticinco años, que expiraba en 1977, y al año siguiente, 1978, decidió quedarse con la naviera. La nacionalizaron, esa fue la solución que adoptaron. Esa historia se la podría explicar mejor el presidente de honor del Clúster, Federico Esteve, que en esos años presidía la Compañía Trasmediterránea.
P. ¿Por qué los políticos adoptaron esa solución?
R. Eso ya no lo sé. El hecho es que optaron por una empresa, Trasmediterránea, y los demás tuvimos que malvender algunos barcos, otros se los quedó la Trasmediterránea nacionalizada. Fue una pena. Bueno, así es la historia.
P. Una historia que podría haber sido muy diferente si el Gobierno que presidía Adolfo Suárez hubiera tomado otra decisión. Usted fue durante años vicepresidente de Trasmediterránea…
R. En 2001, cuando la SEPI [Sociedad Estatal de Participaciones Industriales, sucesora del papel del INI en la economía española] privatizó la Trasmediterránea, un grupo encabezado por Acciona, en el que participamos otros actores vinculados al sector marítimo, compró la compañía. Nosotros cogimos un 10 por ciento. Estuve unos años de vicepresidente.
P. ¿Participó usted en la venta de Trasmediterránea a Naviera Armas?
R. No, en esa fase yo no estuve.
P. ¿Cómo vio esa operación?
R. Creo que Armas asumió un gran riesgo y además coincidió con la pandemia por Covid. Imposible peor suerte. Conocí bien a Antonio Armas y le apreciaba mucho. Estoy convencido que su fallecimiento tuvo mucho que ver con la amargura de estos años tan malos.
P. ¿No habría sido posible que un grupo de navieros españoles compraran ahora Trasmediterránea? La entrada de Grimaldi y de GNV en el cabotaje español augura una competencia feroz.
R. No conozco la situación ni los números de Trasmediterránea. Por lo que fuera, se optó por vender una parte, la que afecta a los tráficos con Baleares, al grupo Grimaldi. El tablero ya no es España, es el mundo. Se forman grandes grupos empresariales que juegan en diferentes geografías. También las empresas españolas podemos tomar parte en ese tablero. Lo cierto es que hay una naviera española importante que juega en esa zona, Baleària.
P. Que ahora se enfrenta a empresas muy potentes, Grimaldi, Grandi Navi Veloci…
R. Así es. Baleària se ha de enfrentar a una competencia difícil. Tendrá problemas, pero estoy seguro que saldrá adelante. Adolfo Utor, el presidente de Baleària, es un gran profesional. Hay que apoyarle.
P. Usted fue presidente de la Asociación de Navieros Españoles, Anave, hasta el pasado año y en uno de sus discursos habló de relanzar la marina mercante española.
R. Ese objetivo está en los estatutos de la Asociación. Tuve suerte, en los años que presidí Anave dejamos de perder flota y recuperamos la senda positiva. Estamos en cinco millones de toneladas de registro bruto en los últimos años, de flota controlada, y tengo confianza en que seguiremos creciendo. No ocupamos la posición que España debería ocupar: somos la cuarta economía post-brexit pero la duodécima flota. En cambio, somos la segunda potencia portuaria de Europa. Hay aspectos que debemos mejorar: actualizar el Registro Canario, dar facilidades y apoyo a las empresas españolas en lo que sea posible. En todo caso, hemos invertido la tendencia negativa.
P. ¿Ya no hay destrucción de flota, ya no retrocedemos? En el año 1978 España llegó a tener más de ocho millones de toneladas de peso muerto.
R. Cierto, pero aquello hay que analizarlo. Se priorizaban los intereses de los astilleros, se otorgaban créditos fáciles y baratos con el único fin de mantener la industria de construcción naval. Aquella flota acabó en la Sociedad de Gestión de Buques y se remató de mala forma.
P. Juan Ibarra me comentó en 1978 que los oportunistas que se metieron a armadores aprovechando la generosidad crediticia del Estado para construir barcos a toda costa perjudicaron seriamente a los verdaderos navieros.
R. Indudablemente. Ahora pasa lo mismo con los fondos financieros que se introducen en el sector marítimo. Perjudican a las compañías navieras tradicionales. Una pena.
