Dos siglos de historia naviera abrigan a Alejandro Aznar Sainz. Nacido en Madrid en 1961, último hijo de Eduardo Aznar Coste y María Dolores Sainz Piñera, su biografía incluye una licenciatura en Económicas en el American College, Leysin (Suiza), y un MBA en el Instituto de Empresa, Madrid. Preside el grupo Ibaizabal, que cuenta con una potente división de remolcadores de puerto y de altura integrada por las empresas Remolcadores Ibaizabal, Remolques y Navegación, Sertosa Norte, Remolcadores de Pasajes y Offshore Marine Services; una potente naviera, Ibaizabal Tankers, con ocho modernos buques petroleros cuyo peso muerto oscila entre las 150.000 y las 160.000 toneladas; y una reciente empresa, VMG, que gestiona un astillero de Refit & Repair. Y preside también las Bodegas Marqués de Riscal. Un gran empresario. Es más, un gran naviero.
“Pocos negocios hay donde el riesgo, la volatilidad y la incertidumbre sean tan intrínsecos a los que enfrenta el armador”, escribió Alejandro Aznar en el prólogo del libro conmemorativo del 150 aniversario de la entrada de la familia Aznar en el sector del transporte marítimo, una actividad, la de naviero, “que sólo aquellos cuya devoción es sincera, entregada, se comprometen a proseguirla, a perseverar”.
Pregunta. ¿Cómo se reconstruye una gran naviera?
Respuesta. Con paciencia. Poco a poco. Quedaban algunas cenizas de lo que fue Naviera Aznar y quedaba la compañía Ibaizabal de remolcadores, que cotizaba en la bolsa de Bilbao, una hija menor del grupo Aznar, pudiéramos decir, pero que no se vio arrastrada por la quiebra de la enseña del grupo. Ibaizabal tenía vida propia. Acabados mis estudios, yo me había de incorporar a la disciplina de un banco, pero no quería perder la conexión con el mundo marítimo, de modo que fui adquiriendo poco a poco participaciones en Ibaizabal. Después se presentó la oportunidad de comprar unos cementeros que vendía una compañía valenciana. No íbamos desnudos. Contaba con un capital humano importante que había trabajado en Aznar y conocía bien el sector marítimo. Posteriormente nos adentramos en el sector de petroleros.
P. De acuerdo con la información que aparece en el sitio en red del Grupo Ibaizabal, una página sobria y bien estructurada, los dos pilares de su actividad empresarial son los remolcadores y los petroleros. Y también aparece una línea de negocio relacionada con un astillero en Sagunto.
R. La construcción naval es una parte fundamental del mundo marítimo, que es el núcleo de nuestro trabajo empresarial. Detectamos una oportunidad. Era un astillero de construcción en el que hemos invertido para reconvertirlo en un astillero de mantenimiento y reparación de buques de recreo, un sector en el que creemos que España tiene un gran potencial. Marina92, de Barcelona, y los astilleros de Palma no pueden atender toda la demanda. Sagunto ofrece una buena cantera de personal y un tejido industrial de gran valor. Vamos a la aventura.
P. Los buques de Ibaizabal Tankers, están matriculados en Madeira. ¿Por qué no los matricula en el segundo registro español? ¿Acaso no funciona?
R. Considerando los remolcadores como flota, pues tienen más de 100 GT, El Grupo Ibaizabal tiene unos cuarenta buques matriculados en los dos registros españoles, el primero y el segundo. Para ver cómo funcionan las cosas hay que probar. Tenemos un buque registrado en Malta para saber cómo opera; y ocho en Madeira. El segundo registro portugués trabaja muy bien y también funcionó bien el segundo registro español, el Rebeca, cuando se creó en 1992. Tuvo años de buen funcionamiento en los que se recuperó una parte de la flota española que se había ido a otras banderas, pero se ha quedado obsoleto, no se ha actualizado. El registro canario está hoy anticuado para competir en el mercado global. De la flota que actualmente controlan armadores y empresas españolas, la mayoría no están en el registro canario, lo que significa que algo está pasando. Es evidente que hay que tomar medidas para poner al día el Rebeca. Desde Anave y desde el Clúster Marítimo Español venimos desde hace años pidiendo al Gobierno que actúe, pero hasta ahora no hemos obtenido resultado. Hemos concretado con precisión los extremos que habría que reformar del registro canario para hacerlo competitivo y lo hemos publicado y lo haremos llegar a los partidos políticos para que lo tengan en cuenta.
Alejandro Aznar pide que me entreguen una publicación del Clúster Marítimo Español titulada “Agenda Sectorial Marítima 2021”, donde en la página sobre Transporte Marítimo se relacionan 22 medidas concretas para mejorar la competitividad en los ámbitos técnico, económico, laboral y jurídico.
P. Anave siempre reclama…
R. Reclamar… Hay una realidad incontestable. Portugal no tenía apenas flota registrada y hoy tiene más de veinte millones de GT. Nosotros no llegamos a los dos millones.
P. ¿Cree que las condiciones que ofrece el registro canario no son homologables con Madeira, Malta y Chipre?
R. No son homologables. Los armadores ya no optan por los tradicionales registros de conveniencia. Escogen segundos registros europeos y España ha de renovar el registro canario si quiere aumentar la flota.
P. El transporte de hidrocarburos constituye uno de los núcleos de la actividad empresarial del grupo Ibaizabal. ¿Cómo le ha afectado la guerra de Ucrania?
R. La guerra de Ucrania ha afectado, está afectando y va afectar al mundo, y a Europa en particular, en los próximos años. Europa están en medio de un sándwich y eso ya lo estamos pagando. Ha subido el precio del petróleo, pero eso no tiene por qué afectar al precio de los fletes que siguen su propia lógica de mercado. Hasta ahora no había subido el precio del transporte; sin embargo, la semana pasada [del 28 de marzo al 3 de abril], se produjeron subidas en algunos segmentos, por ejemplo en los tráficos mediterráneos y también atlánticos. Y por supuesto, entrar en el mar Negro supone costes disparados. Todo se está recomponiendo, los orígenes de las cargas y los destinos. Eso afecta positivamente a unos buques y negativamente a otros. Las subidas de la semana pasada veremos cuanto duran.
P. ¿Cómo ve usted el futuro del transporte de hidrocarburos teniendo en cuenta la preocupación europea por reducir la contaminación?
R. Hoy hemos acabado la reunión de clústers marítimos europeos, una asociación en la que España ocupa una vicepresidencia. Hemos analizado la Agenda 20/30 para el desarrollo sostenible, la parte que afecta al mundo marítimo, no sólo al transporte,y hemos llegado a consensuar una posición común. Estamos de acuerdo con la transición hacia una economía sostenible, pero no vemos razonables los plazos tan estrictos que pretende imponer la Comisión Europea. La guerra de Ucrania ha supuesto un baño de realismo contra esos plazos marcados muchas veces desde un despacho y sin calibrar bien las posibilidades reales de la industria. Ahora se han disparado los precios de la energía y eso me lleva a pensar que se va a recomponer la agenda. No lo decimos nosotros, lo pide todo el sector marítimo europeo: se deben adoptar políticas europeas más realistas. Y eso es lo que vamos a exponer en la Unión Europea.
P. La otra columna de su actividad empresarial son los remolcadores. ¿Cómo lleva la competencia con el grupo Boluda?
R. Con Vicente Boluda tenemos una excelente relación, somos amigos. Él me sustituyó el pasado año en la presidencia de Anave. Ya le tocaba. Vicente Boluda es un actor importante del sector marítimo español. Su hijo preside ahora la Asociación Nacional de Remolcadores de España (Anare). Estas asociaciones tienen una buena base, personal muy competente que asegura un funcionamiento mientras en la presidencia se turnan personas elegidas por el sector. Lo mismo pasa en el Clúster.
