Adolfo Utor, presidente de Baleària pasa revista de la situación de su compañía atendiendo, sobre todo, al crecimiento y a un modelo de negocio empresarial basado en el principio de la sostenibilidad, tanto medioambiental como financiera.
En abril del año 2020, en pleno confinamiento. Juan Zamora entrevistaba al propio Adolfo Utor (ver enlace). En este tiempo han ocurrido muchos acontecimientos, de toda índole, de los que hemos podido hablar sin tapujos: la energía, el sector naviero, la competencia, los proyectos de la compañía, sus retos… El presidente de Baleària es una persona cercana, elegante, buen conversador, conciso y directo… que no para ni un minuto quieto y que conoce los entresijos de su empresa como dueño y no sólo como ejecutivo, así como el negocio naviero; lo que le otorga una gran diferenciación respecto a muchos de sus competidores. Sus oficinas en Barcelona eran sólo su segunda parada del día. Venía en coche desde Dènia (Alicante), donde la compañía cuenta con su residencia, y lo hacía en escala antes de desplazarse volando a Marruecos, país con grandes intereses para Baleària. En la Ciudad Condal, enclave de gran importancia para la naviera, ha concedido a NAUCHERglobal una entrevista que le ofrecemos a continuación.
Pregunta. Venimos de pasar unos días de Semana Santa, donde se inicia la temporada alta para Baleària y estamos a las puertas del período estival. ¿Cómo han ido esto últimos días y con qué previsiones cuenta para este año?
Respuesta. La Semana Santa son dos días de salida y otros dos días de entrada. Por lo general, se magnifica, pero en Semana Santa las vacaciones son muy limitadas. El jueves (en muchos lugares) se trabajaba, pero tampoco es un termómetro para poder medir el desarrollo general de una temporada. En todo caso, ha habido mucha oferta, con plena ocupación y refuerzo de buques y los resultados son satisfactorios.
Respecto de la temporada estival podemos decir que las reservas a futuro están por encima de las de 2019. Para julio y agosto, en los días punta, la oferta está al completo a pesar de la incorporación ya el año pasado de nuevos operadores con Baleares y se redistribuirá la demanda que, en todo caso, será superior a la oferta. Ya el año pasado la demando fue muy buena con cuotas [por parte de Baleària] por encima del 50% con crecimiento en nuestra ocupación. Y esperamos que esta temporada sea buena, refiriéndome a Baleares. Lo único que puede frenar la demanda son las ocupaciones de los hoteles, que está limitada porque la Administración ha legislado para controlar los apartamentos turísticos no regulados en lucha contra la economía sumergida.
Teniendo en cuenta esto, creemos que la temporada en Baleares será buena, atendiendo además al problema del incremento del combustible que evidentemente no podemos repercutir en los precios del pasaje ni en la carga debido a una sobreoferta que es difícil digerir, con un mayor número de ferrys programados. Nosotros mantendremos nuestros seis buques previstos desde la península, además de los interinsulares.
¿Y por lo que se refiere al continente africano, Canarias y las Ciudades Autónomas?
Marruecos presenta incógnitas. Se ha vuelto a mover ahora después de varios años. Será un proceso más lento ya que cuando se abrieron las fronteras en España no se estaba preparado, además, con la Semana Santa y las vacaciones de por medio. Se debe tener en cuenta, además, que estamos en pleno Ramadán y la demanda es pequeña. Pero, poco a poco, se irá normalizando. Además, parece ser que se reabrirá el tránsito en Ceuta y en Melilla, lo que ayudará a mejorar los flujos desde Almería, Motril, Málaga y Algeciras. Esperamos una buena temporada en el Sur también con Argelia, aunque la línea se puede ver afectada por las rutas desde Francia. En Canarias también esperamos crecimientos respecto al año pasado.
En su conjunto la facturación crecerá. Lo que no sabemos es el resultado ya que el peso del incremento del combustible afecta mucho.
Me hablaba del combustible. En su caso, desde octubre de 2021, Baleària tomó la decisión que, ante el aumento del gas, se volvía a hacer uso de los motores duales. ¿Cómo influye esta decisión en el objetivo de alcanzar la viabilidad económica a través de la sostenibilidad?
El gas es un combustible de transición. Lo tenemos claro. Ahora ha surgido una polémica con el metano liberado que no se quema aunque no en todos los motores [leer información relacionada] y las empresas de motores están trabajando en su neutralización a través de catalizadores. También pasa con el hidrógeno. El gas, teniendo en cuenta su competitividad, y desde el punto de vista de la sostenibilidad medioambiental, continua siendo un combustible más limpio que el petróleo.
Dicho esto, para nosotros los motores duales de GNL y petróleo (VLS o fueloil) están pensados fundamentalmente para consumir gas y, aún sin haber dejado de consumir gas en ningún trayecto y en ningún buque, lo que hemos hecho es reducir de manera significativa su consumo teniendo en cuenta que el precio podía hacer inviable el negocio. Si no hay viabilidad económica tampoco hay sostenibilidad y llegó un momento en que el gas se encareció por encima de los precios del petróleo. Igualmente esperamos que sea un pasaje coyuntural.
En estos momentos cuentan con una flota de 29 buques, nueve de los cuales son nuevos o han sido remotorizados a GNL ¿Cuál es el futuro en su flota a nivel energético y de combustible?
Tenemos 29 buques y, en alguno de los casos no es viable realizar una remotorización por su edad, ya que estamos hablando de inversiones de unos 15 millones de euros por cada ferry. Hay buques que serán substituidos por nuevas unidades dada la inviabilidad de remotorizarlos. Después también tenemos otro tipo de buques, los de la serie ECO, que son pequeños, de 2.000 Kw, y que justifican su condición de “eco” primero porque se alimentan con placas solares y segundo, porque hemos ido hacia una motorización en kilovatios muy ajustada a nuestras necesidades.
Con 2.000 Kw podemos transportar a 350 pasajeros a un coste por milla de consumo de combustible (diésel) muy bajo, a una velocidad más ajustada y optimizando en la propia ingeniería naval del buque, en comparación con nuestra competencia que tiene buques con mayor potencia. La serie ECO son buques de motores nuevos, que ya incorporan medidas de gran eficiencia. Lo mismo pasa con la remotorización del RAMÓN LLULL, donde se juega con la eficiencia del motor.
Y en las nuevas unidades previstas, ¿Qué harán?
En lo barcos nuevos nosotros seguiremos apostando por el uso de GNL. No hay alternativa. Y creemos en los motores duales porque tienen varias salidas una, por el menor precio del gas y otra es porque posibilitan el uso de biometano, un gas completamente renovable que presenta también posibilidades de inversión en España, donde ya somos líderes en la regasificación del GNL. El biometano nos permitirá ser neutros en emisiones.
La salida más lógica hasta que se encuentre un mejor sistema, como pueda ser el hidrógeno, es el uso de gas y gas renovable. También el hidrógeno se puede inyectar en los motores de gas, de momento en un porcentaje menor al 10%
Precisamente, respecto de los servicios de sus competidores en Baleares y sus usos energéticos, usted ha dicho que supone “un atentado contra el medio ambiente”…
Cuando estás “paseando hierro” y estás utilizando para ello recursos que suponen el doble de los necesarios, de alguna manera estás emitiendo gases en exceso sin necesidad. Es cierto también que existe la libre competencia.
¿Mantiene, en este sentido, su reivindicación sobre la implicación de la Administración en articular un sistema de ayudas que penalice a las navieras que contaminan utilizando scrubbers?
Aquí chocan dos visiones y dos concepciones diferentes. Una, la de la sostenibilidad y la optimización de recursos y otra la de la libre competencia que forma parte de nuestro sistema de libre mercado y libre empresa. No soy yo quien debe tomar decisiones, para eso ya está el regulador y es éste el que debe pensar si tiene sentido que, en el tiempo, se mantenga una situación de despropósito. Si uno ve los 15 buques que dan ahora servicio a la Península desde Baleares cuando con ocho sería más que suficiente… debe haber competencia y que no exista un único operador con una posición de dominio. Actualmente lo precios son los más competitivos en Europa, con mucha diferencia y ya lo eran antes de llegar nuevos actores pero ahora lo son más, porque un exceso de oferta lleva a bajar precios en un mercado con inflación y unos precio en aumento.
Interpretar este mercado es complicado porque uno debe saber dónde están los límites entre la competencia y la racionalidad. Nosotros ahora tenemos las ocupaciones más altas de todos y somos líderes porque llevamos más mercancías y más pasajeros que ningún otro y líderes también porque tenemos las mejores cuotas de ocupación de los buques y los mejores servicios.
Además, somos una empresa local que nos preocupamos más allá de nuestros intereses, entrando en los intereses de nuestro entorno, de nuestra economía y la de nuestros clientes y también de los intereses de nuestras administraciones públicas. A todo ello le dedicamos mucho tiempo y mucho esfuerzo.
Baleares es un mercado muy maduro y, según mi opinión, los nuevos competidores no aportan valor añadido.
¿Le preocupa que haya un acuerdo entre estos competidores, fundamentalmente los italianos?
Yo creo que ya están juntos…
…Oficialmente, no.
Oficialmente nunca hay nada… No es necesario ir a la Iglesia a casarse… pero ya están intercambiando metros (lineales) entre ellos, se están ayudando… No me preocupa: de hecho podría ser una buena manera de iniciar una racionalización en la oferta. Bienvenido sea si se juntan los dos y se racionaliza la oferta. Si entre los dos ahora tienen nueve buques y los dejan en seis habrían dejado fuera a tres.
En todo caso, si la situación de partida ya era complicada desde el punto de vista de la sostenibilidad y la viabilidad económica, sobre todo en aquellas empresas que llevan ocupaciones muy bajas, ahora con la subida del precio de los carburantes que no se puede repercutir dada la situación de competencia, todavía es peor y nos afecta a todos.
Siempre digo que espero que esta subida del combustible en una buena temporada y con la apertura del mercado de Marruecos haga que Baleària pueda mantener este ritmo en los precios.
En este punto quería entrar. Con la competencia en Baleares, las noticias de apertura del mercado de Marruecos, la semana pasada, ¿qué representará para Baleària? Entiendo que dada la situación en Baleares, la presencia en Marruecos será muy positiva para su compañía.
Esperemos que así sea pero el combustible también nos pesará en el caso de Marruecos. También hay dificultades en las OSPs. Nosotros somos ahora los titulares de los contratos de servicio público tanto con Ceuta como con Melilla desde Algeciras, Málaga, Almería o Motril, que nos pesa porque estás sometido a unas tarifas máximas calculadas sobre la base de unos costes de combustibles anticuados. Nos afecta como también lo hace en cualquier tipo de contrato o licitación públicos, porque en muchos casos se han visto incrementados. Pero sí es cierto que la apertura del mercado de Marruecos que, en todo caso, era previsible. Aunque parece que lo pagaremos en la factura diplomática con Argelia, donde nosotros también estábamos abriendo camino.
Era la segunda parte de la pregunta: ¿Y ahora qué pasa con Argelia?
Lo que está claro es que el tema de Marruecos era pescado y lo de Argelia son peces… lo peces están en el mar y el pescado en la parrilla. Ya veremos cómo funciona. Teníamos proyectos nuevos con Argelia. Por lo pronto, la línea con Mostaganem la mantendremos, pero tenemos más intereses en Marruecos que nos servirán.
Creo que Marruecos será una botella de oxígeno que, de alguna forma, compense lo que van a ser unos resultados no tan felices como los que logramos el año pasado en Baleares como consecuencia fundamentalmente del exceso de oferta y los combustibles. No se trata de desocupación, ya que prevemos incrementar de manera significativa la ocupación y la facturación respecto al año pasado y respecto a 2019 –ahora estamos aproximadamente un 20% respecto a 2019 y en un 40% respecto a 2020-. Si mantenemos estos indicadores esperamos estar por encima de los 500 millones de euros de facturación, respecto de los 400 de 2021 y los 456 del año 2019. En todo caso, más facturación no quiere decir mejor resultado. Nuestro objetivo es mantener los resultados de este año pasado, pero sabemos que si el precio del combustible se mantiene, la situación será más complicada.
Si todo va bien, con la apertura de fronteras, ya veremos cómo afecta a la apertura de España en las líneas desde Francia, que el año pasado les fueron muy bien porque en España estaban cerradas. En Francia estamos compitiendo también con GNV (MSC), ahora posiblemente entrará La Méridionale y veremos cómo se conjuga todo para saber cómo finalizaremos el año. Estamos trabajando muy fuerte… pero el combustible lastra. Si cambia el precio es como cambiar del cielo a la tierra.
Siguiendo con la internacionalización de su empresa, tienen en marcha el proyecto de Estados Unidos con Bahamas. Estaba también el proyecto de Cuba, previo a la Administración Trump, otros en la zona del Caribe ¿Cómo están las cosas?
Ahora estamos más centrados en ver la evolución del carburante. No debemos olvidar que el tema del combustible va ligado a una invasión entre dos países en Europa y hay una gran incertidumbre. Nadie sabe qué sucederá, pero no hemos olvidado el Caribe, donde tenemos un plan de expansión que pasa por Cuba, por República Dominicana, por Puerto Rico… nosotros fuimos allí después de la crisis de 2008-2009 y se paralizó tanto lo de Cuba [debido a cuestiones más políticas] como lo de Puerto Rico y República Dominicana que están ahora en una buena situación, pero que sufrieron una fuerte temporada de huracanes en 2018 y, en 2019, cuando parecía que íbamos a reprender el proyecto llegó el Covid… Lo cierto es que hay posibilidades de desarrollar en el Caribe nuestro modelo de negocio. Hay muchas posibilidades.
Todo pasa, en cualquier caso, por estabilizar lo que tenemos aquí, con el desequilibrio provocado por la sobreoferta brutal en Baleares que deberá reordenarse o, como mínimo deberá racionalizarse dentro de lo que yo entiendo como una competencia civilizada y no salvaje; y deberemos estar también atentos de cómo se reordenar también la situación en Marruecos.
Nosotros tenemos dos estrategias de internacionalización: por una parte en el Norte de África, en Marruecos, Argelia, Túnez y la del Caribe. Ahora estamos pensando también más en cómo salir de la crisis sanitaria, estamos también expectantes de cómo se resolverá la crisis europea en Ucrania y tenemos muchas cosas por hacer. Pero lo primordial es dar y crear estabilidad, aunque no dejamos de estudiar nuevos proyectos.
Aquí quería llegar también. Hace un tiempo se rumoreaba un interés de Baleària en expandirse por el Norte de la península, en el Cantábrico. Se hablaba de Autopistas del Mar con Francia, rutas con Reino Unido y el Norte de Europa… ¿sigue adelante esta planificación?
Las Autopistas del Mar ya no están tan subvencionadas. Lo estuvieron en su día, pero ya no es igual. Es cierto. También tenemos proyectos entre Gijón y Nantes, también con el Reino Unido porque, a pesar del Brexit sus habitantes siguen comiendo igual que siempre y, en cuanto a exportación hortofrutícola, somos la despensa del Reino Unido. Los problemas de fronteras en el canal de la Mancha han crecido y hay dos líneas desde Santander y desde Bilbao que están funcionando y dan rendimiento.
Respecto a las Autopistas del Mar, tuvieron su experiencia en su momento con una compañía francesa en la que inicialmente también estaba Grimaldi, que posteriormente abandonó y nosotros lo seguimos estudiando. Son muchos frentes abiertos, pero no hay nada concreto.
Me ha hablado del puerto de Gijón. Bilbao, Santander, La Coruña, Vigo… ¿le interesa a Baleària entrar en este mercado? ¿Lo están estudiando?
Por estudiar siempre lo estamos estudiando todo. Estamos alerta a cualquier oportunidad que pueda surgir. Estamos viendo que están haciendo las compañías ya establecidas, cómo les va, cómo se mueve la demanda…
¿Y algún acuerdo de colaboración como el que tienen, por ejemplo, en las líneas con Canarias?
Hay conversaciones con varias compañías y en diferentes ámbitos, pero no podemos concretar nada.
Presentó su memoria de sostenibilidad no hace demasiado. NAUCHERglobal estaba presente en Palma de Mallorca cuando lo hizo. No obstante, como presidente de Baleària, ¿qué es lo que destacaría? ¿Qué le hace sentirse orgulloso?
En estos momentos, como punto fuerte, al margen de la propia memoria y de su contenido, yo quiero remarcar el comportamiento que han tenido nuestros equipos. Entramos en una situación de incertidumbre muy grande en marzo de 2020. Nadie sabía hacia dónde iríamos. Y la compañía tomó una de las decisiones más relevantes en su historia que fue el hacernos fuertes en las plantillas.
En aquellos momentos no sabíamos qué iba a suceder. El Gobierno de España instrumentalizó dos herramientas: los ERTEs y los ICOs y allí tomamos una decisión que creo acertada pese a la contradicción: muchos barcos quedaron parados y sin trabajo y no podíamos llevar a pasajeros que suponen el 50% de nuestros ingresos.
No obstante creímos en la necesidad y la importancia de retener a los equipos humanos, que cuestan mucho a la hora de motivar y formar. Nos dimos cuenta que si los reteníamos y no nos acogíamos a la figura del ERTE íbamos a tener que pagar Seguridad Social como habíamos hecho anteriormente con unos equipos que no podían producir más allá de la formación. En aquel momento, nos acogimos al ERTE y tomamos la decisión de cubrir el 100% del salario de todos nuestros trabajadores. Sabíamos que al hacerlo, tendríamos un coste económico, pero esa decisión marcó un punto de inflexión muy importante en nuestra empresa. En toda empresa, en toda organización, hay momentos de escepticismo y de duda entre los intereses de la empresa, los de los trabajadores, de los ejecutivos, los accionistas… Pero nosotros acreditamos un compromiso por parte de la empresa. Teníamos una posición de caja que nos permitía tomar este camino y, pese a la incertidumbre, decidimos acogernos al ICO por si acaso nos hiciera falta de manera inmediata. Pusimos a un 30% de la plantilla en ERTE pero con todo su salario.
Este hito ha reforzado la cohesión de la empresa y yo querría resaltar algún elemento de estos años de crisis como es el alto grado de compromiso y el elevado nivel de eficiencia y de productividad que han tenido los equipos. No sólo han aportado su trabajo sino que han mejorado sus capacidades en muchos ámbitos y muchas áreas de la empresa; en parte también por la nueva competencia que ha llegado, que nos ha hecho más fuertes y nos ha obligado a ser más fuertes.
Los resultados están ahí: el año 2021 ha acabado bien con un buen resultado, el año 2020 también fue bueno, a pesar de haber perdido dinero… pero hemos salido de esta situación fortalecidos.
Para finalizar, hablemos de la marina española. Usted fue presidente de Anave, su compañía es uno de los miembros más destacados. ¿Cómo está la situación de la marina mercante española y, dentro de este ámbito, una eventual remodelación del Registro Canario es una oportunidad para Baleària?
Nosotros tenemos aproximadamente el 50% de nuestros buques que enarbolan el pabellón del segundo registro español y el otro 50% en banderas europeas. Lo tenemos así, entre otras cosas porque no se trata de una cuestión económica sino de bolsa de trabajo, de oferta y demanda de profesionales, que no hay.
Existe un cuello de botella en el transporte internacional que, en algunos casos, se mantienen de forma artificial durante más tiempo y esto posibilita una subida desproporcionada de los precios, como pasa con la energía, la luz, el petróleo, etc.
Los cruceros vieron paralizada su actividad y, ahora, cuando han retomado nos encontramos con serias, muy serias dificultades para encontrar a profesionales, tanto titulados como personal subalterno también cualificado. En España hoy por hoy tenemos un hándicap y es que aunque se pueda contratar a un 50% de personal extranjero, como pasa en otros registros europeos, aquí se deben someter a un catálogo que está muy controlado y no acepta cambios. Y no es cuestión de salarios.
¿Qué sucede? Pues que las banderas europeas permiten, con lengua de trabajo en inglés, ir a una bolsa de trabajo más amplia; y tienes también la posibilidad de contratar a un 50% de extranjeros lo que abre más el abanico de opciones.
Se trata de que los sindicatos se pongan de acuerdo. Yo estaría más cómodo teniendo todas las banderas bajo pabellón español pero hoy es prácticamente imposible porque debería parar a parte de nuestra flota ya que no encontraría a personal suficiente para ocuparla.
¿Deben apostar compañías como Baleària por la formación externa de profesionales para el sector del transporte marítimo?
Puede ser, pero no es tan sencillo. No se forman a capitanes, jefes de máquinas u oficiales de la noche a la mañana y, además, es una cuestión muy vocacional porque, después, la mayoría lo que desean es acabar yendo a la torre de control o a Salvamento Marítimo, en puestos funcionariales más cómodos. Muchos alumnos cuando estudian náutica lo hacen con la idea de dar dos vueltas al mundo, pero a la que llevan media ya quieren volver a casa.
Yo sería partidario de que se planteara a los sindicatos qué prefieren tener el 100% en un régimen de 50-50 o el 10% en un régimen de una flota potencial con un 100% de los tripulantes nacionales. Este es un tema importante y hay dos sindicatos mayoritarios en este país: uno que ve este planteamiento razonables y otro que no.
Todo aquel que pone voluntad, empezando desde abajo puede hacer carrera en la marina mercante española. Pero se deben hacer las coas con alegría y con vocación de crecer personalmente y profesionalmente.
