El desarrollo del Gas Natural Licuado (GNL) en el sector marítimo ha sido lento y todavía requiere de mejoras en las infraestructuras de suministro, pero ahora se ha iniciado un camino que parece imparable. Recientemente, el Comité de Protección de Medio Ambiente Marino de la Organización Marítima Internacional (OMI) ha planteado nuevas medidas de reducción de las emisiones de las flotas mercantes, avanzando la descarbonización del transporte a 2030, lo que ha impulsado todavía su utilización. Pese a que el combustible GNL contiene carbono y no tendrá viabilidad más allá de 2050, su papel será esencial como aliado de la descarbonizacion.
Hasta el mes de noviembre, las operaciones de ‘bunkering’, el suministro de GNL a los barcos, se han multiplicado por cinco respecto al mismo periodo del año 2019. Estas se han llevado a cabo en ocho puertos: Bilbao, Barcelona, Valencia, Denia, Málaga, Algeciras, Tenerife y Huelva. Así lo atestiguan los datos aportados por Gasnam, la asociación que promueve la utilización del gas renovable y el hidrógeno en la movilidad marítima.
Actualmente, España dispone de seis plantas de regasificación en marcha, lo que supone el 40% de la capacidad de almacenamiento total. Estos proyectos han sido posibles gracias a la iniciativa ‘Core LNGas hive’, en la que se han invertido 139 millones de euros para adaptar las plantas al abastecimiento de buques. Los principales puertos españoles ya han realizado algunas operaciones de ‘bunkering’. Hasta noviembre, Barcelona ha hecho una veintena ‘ship to ship’. En Algeciras, la naviera Baleària ha remotorizado el barco BAHAMA MAMA para poder suministrar el combustible. El primer caso en el Estado fue en Huelva en 2019, donde tres cisternas abastecieron simultáneamente GNL al buque MARIE CURIE.
Enagás destaca la estabilidad de precios
Desde Enagás, una de las compañías que ha implantado proyectos de suministro de GNL, se asegura que “el combustible es la única alternativa real a corto y medio plazo para la reducción de emisiones en el transporte marítimo”. Entre sus ventajas, Enagás destaca su precio estable y competitivo frente a la volatilidad de los convencionales, además de una reducción del ruido del 50%.
El gerente de la secretaría técnica de Enagás, José Enrique Murcia, precisa que “dentro de la transición hacia la sostenibilidad, el Gas Natural Licuado (GNL) se está erigiendo en el combustible del futuro”. Después de recordar que el transporte marítimo genera tan solo el 3% de las emisiones contaminantes, Murcia ha comentado que “hasta el año 2050, en el que está prevista la descarbonización del transporte marítimo, el GNL será la garantía de futuro para el sector”.
La estrategia de la OMI
La estrategia de la OMI para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte marítimo afecta a los portacontenedores que han sido mandados a construir para navegar en unos años, ya que pasarán la mayor parte de su vida operativa en los años siguientes a 2030. Para entonces, la intensidad media de CO2 tendrá que reducirse significativamente, según un informe de la empresa de registro y clasificación DNV GL. La estrategia de la OMI para la descarbonización busca lograr una reducción del 40% de la intensidad media de carbono para 2030 y una reducción del 70% para 2050, en comparación con los niveles de 2008. El total de las emisiones de GEI de la industria debe reducirse en un 50% para el año 2050.
Crecimiento del GNL
Desde Enagás, se ha anunciado que la inversión global de la administración para cumplir la demanda de GNL superará los 300 millones de euros, aunque ha puntualizado que el esfuerzo de las navieras y empresas ha llevado a que España, especialmente el puerto de Barcelona, tenga una de las infraestructuras más completas para el suministro de GNL y un sistema de peajes de los más competitivos. Según los datos de Enagás, las operaciones con este combustible han crecido un 23% durante el año 2020.
El despegue del GNL en España se ha producido tras la trasposición del nuevo reglamento de marzo de 2019, en la que pasó de servicio comercial a servicio portuario, aunque todavía son necesarios cambios para reflejar y recoger las especificidades de la actividad.
El reto pendiente de la Administración es garantizar la competitividad de los puertos españoles en el ámbito del ‘bunkering’ a través de la modificación del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado. De esta manera, los puertos podrán prestar integrar el servicio y ofrecerlo de una forma adecuada.
