El pasado 14 de mayo publicaba el Boletín Oficial del Estado la Resolución de 6 de mayo de 2020, de la Dirección General de la Marina Mercante, por la que se publica el Convenio con Puertos del Estado para la gestión de emergencias en los puertos e instalaciones integrantes del sistema portuario de titularidad estatal, un documento que concreta el protocolo de colaboración que acordaron Marina Mercante y Puertos en marzo de 2018 a raíz del serio conflicto que se produjo en Las Palmas por la gestión del incendio del pesquero-factoría ruso OLEG NAYDENOV. No llegó entonces la sangre al río, pero hubo de intervenir la ministra de Fomento, Ana Pastor, para que el director general de Marina Mercante y el presidente de Puertos del Estado no se enzarzaran en una trifulca pública nada ejemplar. El convenio recoge un conjunto de buenas intenciones para delimitar las responsabilidades en caso de emergencia en un puerto, pero deja incólumes, como es lógico en un simple convenio, las competencias de unos y otros. La regla más relevante del acuerdo establece que el director de las emergencias, incluso aquellas, las más frecuentes, que tienen su origen en un buque atracado, fondeado o de maniobra en las aguas portuarias, será el director de la Autoridad Portuaria. Podría el convenio haber dispuesto que el responsable fuera el capitán marítimo, siguiendo la estela de la mayoría de los países de nuestro entorno europeo, pero la situación en España, donde los puertos disponen de medios abundantes y presupuestos generosos, hacía aconsejable que fueran ellos, las autoridades portuarias, quienes asumieran la responsabilidad. Es de esperar, sin embargo, que a partir de ahora se corrija ese despropósito que permite que entre los técnicos de la Autoridad Portuaria no haya, o apenas, profesionales de la marina mercante, imprescindibles para decidir la mejor gestión de una emergencia en la que estén implicados buques o embarcaciones civiles.
El convenio, firmado el 5 de febrero por el director general de Marina Mercante, Benito Núñez, y el entonces presidente de Puertos del Estado (pena su cese), Salvador de la Encina, que ha sido recibido por los capitanes marítimos y por los directores de los 27 puertos de interés general, con indiferencia rayana en el desdén, tenía una primera oportunidad de demostrar su valor en la reciente emergencia del buque SUPER SERVANT 4 en el puerto de Palma de Mallorca. Y el resultado demuestra que el convenio quizás impida un nuevo enfrentamiento entre la autoridad marítima y la portuaria (repito, quizás), pero ha quedado muy lejos de resolver o limar las profundas diferencias de enfoque entre quienes contemplan exclusivamente el beneficio de la explotación portuaria y quienes velan por la seguridad marítima, un problema que, con matices e intensidad diversa, se vive en todos los puertos del mundo.
LA EMERGENCIA DEL ‘SUPER SERVANT 4’ EN PALMA DE MALLORCA
El SUPER SERVANT 4, un carguero especial, diseñado para transportar grandes volúmenes y unidades muy pesadas (un heavy lift vessel, en la lingua franca del mar), de 169,5 metros de eslora, 32 metros de manga y un peso muerto de 14.112 toneladas, llegó a Mallorca para descargar cinco yates, uno de ellos de 40 metros de eslora, estibados en su cubierta. La carga y la descarga en estos buques se realiza por medio de un ingenioso sistema que consiste en hundir la cubierta unos cuantos metros para permitir la entrada de los barcos (u otras cargas) hasta quedar estibados; luego se deslastra el buque hasta que la cubierta vuelve a emerger y se trincan con cuidado los pesos en cubierta. El sistema, rápido y eficiente, descansa en unas poderosas bombas de lastre dotadas de una seguridad capaz de corregir cualquier error o fallo que puede comprometer la seguridad del buque. Pero el SUPER SERVANT 4, tripulación ucraniana y abanderado en Curaçao (un registro holandés lowcost, como Canarias en España, o Madeira en Portugal) , es ya un buque muy viejo, construido en 1982, y no dispone de esos medios.
En la mañana del pasado lunes día 7, mientras lastraba para descargar los yates destinados a Palma (portaba otros para descargar en Génova), el SUPER SERVANT 4 sufrió una caída de planta, un black out, es decir se quedó sin energía y con algunas válvulas de fondo abiertas, por donde siguió entrando agua hacia los tanques verticales. El buque escoró a estribor unos 15 grados, con peligro de hundirse, de modo que el capitán tomó la prudente decisión de permitir el desembarco de los tripulantes que no eran imprescindibles para resolver la avería. Alertados los servicios portuarios, el primero que llegó a bordo, como sucede casi siempre en estos casos, fue el práctico de guardia, un profesional experto en seguridad y conocedor de los entresijos y estructura de los buques; los prácticos son quienes no pocas veces toman las decisiones que resuelven el problema y casi siempre, por no decir siempre, dirigen su ejecución. Luego, con cierto retraso, llegaron los remolcadores, la ayuda más valiosa para resolver o minimizar el 95 por ciento de las emergencias que pueden sufrir los buques en puerto. Luego llegó el capitán marítimo y sucesivamente fueron personándose en el muelle los servicios de protección civil y los medios alertados por el centro de emergencias de la Autoridad Portuaria o por la Capitanía Marítima: amarradores, Salvamento Marítimo, bomberos, policía, talleres diversos, inspectores, etcétera. La mayoría de ellos, en este caso, a la espera de una posible aunque improbable intervención. Nadie vio al director del puerto, el director de la emergencia, aunque desde el primer momento estuvo al pie del cañón una capitana de la marina mercante, una excelente profesional con responsabilidades técnicas en la Autoridad Portuaria, incorporada, gran acierto, hace un par de años.
Hacia las 10.30 de la mañana el buque quedó estabilizado, no se sabe todavía si por la acción del remolcador que empujaba de carnero para evitar que siguiera escorando, o porque ya había entrado en los tanques del buque toda el agua posible; o por ambas acciones. Pero la solución del problema quedó empantanada por los yates que con la escora se habían enredado en la regala del buque. Los yates son una carga muy valiosa, merecedora de todos los esfuerzos necesarios para evitar daños. Finalmente, ya con el buque adrizado, un empujoncito oportuno y genial de un remolcador consiguió descargar íntegro el yate más comprometido.
El SUPER SERVANT 4 tiene prevista para mañana viernes la salida de Palma. Ya habrá terminado la inspección MoU a que está siendo sometido; la inspección de clase reglamentaria; y los informes de los buzos contratados para verificar que la obra viva, la hélice y la pala del timón no han sufrido desperfectos.
Detalles que deja este siniestro: no se ha resuelto el problema competencial y de autoridad entre el puerto y Marina Mercante cuando sucede un accidente; los puertos han de prepararse, sobre todo con personal experto en marina mercante, para responsabilizarse con seriedad de la dirección de una emergencia; hay que arbitrar algún procedimiento efectivo para que, de ordinario, las autoridades portuarias y marítimas en los puertos se comuniquen y adquieran la costumbre de colaborar, pues todavía en muchos puertos ni siquiera se hablan.
Y, por supuesto, una vez más, felicitar a los prácticos y a los remolcadores.
