Acotaciones nada ingenuas a la fronda jurídica de la mar

Con independencia del contenido mejor o peor de sus contratos de embarque, único título al que estos trabajadores pueden apelar, pues para ellos no existen convenios colectivos ni normas nacionales de protección, la realidad histórica demuestra que uno de los mayores problemas con que tropezaban sus reclamaciones en caso de conflicto (sobre todo ante la fraudulenta temporalidad de su relación laboral que les sometía a un régimen de práctico despido libre) era el de identificar al empresario responsable y traerlo a juicio. En efecto, ya desde la Ley Orgánica del Poder Judicial de 1.986 (art. 25.2º) se abrió un amplio cauce para que los marinos españoles empleados a bordo de buques extranjeros pudieran plantear sus reclamaciones ante los Juzgados de lo Social españoles, con independencia de la bandera del buque y del domicilio más o menos exótico del armador correspondiente. Sin embargo, una cosa era poder demandar en España y ante la jurisdicción española, y otra muy distinta (y mucho más complicada) era la de encontrar al empresario responsable del contrato, traerlo a juicio y poder ejecutar una eventual sentencia favorable sobre su patrimonio (que raramente estaría al alcance de la justicia patria). Es sabido que en la contratación de estos tripulantes intervienen formalmente una cadena de empresas (owners, managers, crewmanagers, agentes, subagentes, etc.) de la que el agente español que operacionalmente contrataba al trabajador (al que absurdamente se le llamaba a veces “consignatario”) no se hacía responsable en absoluto. De manera que este tipo de reclamaciones se convertían en un difícil peregrinaje detectivesco a la búsqueda de un responsable efectivo.

Y aunque la jurisprudencia española en ocasiones había declarado que el agente español contratante del trabajador era el verdadero empleador responsable, esta solución estaba lejos de generalizarse. Pueden verse al efecto los excelentes trabajos de Jose Luis Iriarte Angel, “El contrato de Embarque internacional”, Madrid, 1.993 y Xosé Manuel Carril Vázquez, “La Seguridad Social de los Trabajadores del Mar”, Madrid, 1.999.

Pues bien, el art. 164.2º LNM pretende intervenir drásticamente en esta situación inaceptable, para lo cual establece ya de entrada que “los agentes o representantes de armadores extranjeros que contraten en España a marinos nacionales o residentes para prestar servicios en buques extranjeros serán responsables solidarios con tal armador del cumplimiento del contrato celebrado”. En términos llanos, esta declaración legal de responsabilidad solidaria proporciona al trabajador la seguridad de que puede demandar a una empresa española próxima y fácil de identificar y emplazar, sin necesidad de adentrarse en esa especie de acertijo en que consistía identificar al empleador extranjero y, sobre todo, poder emplazarlo a juicio a través de los muy defectuosos cauces de las “comisiones rogatorias”; sobre todo cuando el domicilio del owner era el famoso “82 Broad Street-Monrovia”. La solidaridad legal, por fin, permite tratar como único legitimado pasivo para la acción al agente español.

Aviso para incautos: se ha detectado en estos últimos años un intento de “invisibilización formal” de los agentes de tripulaciones españoles, consistente en el subterfugio de “desaparecer” de los contratos de embarque mediante el expediente de hacer que el contrato lo firmen el trabajador y el Capitán en el momento de embarcar, a bordo o en un puerto extranjero. De esta forma, el agente pretende generar la apariencia de que el contrato no se ha celebrado en España y con su persona.

Basta sin embargo con un mínimo de capacidad probatoria de los hechos (testigos, billetes aéreos, instrucciones de embarque, etc.) para poder destruir esta apariencia y convencer al Juzgado de que el agente lo es tal y, por tanto, responsable del cumplimiento del contrato.

No termina aquí la ambición protectora del art. 164.2º LNM, sino que da un paso más allá: sabido es que los marinos emigrantes pueden acogerse a un Convenio Especial con la Seguridad Social que les garantiza (aunque a su propia costa) unas prestaciones mínimas en materia de seguridad social (mínimas porque normalmente no se les permite cotizar sino por las bases mínimas de su categoría profesional). Pero esta protección, ya de por sí escasa, tiene una laguna significativa: el Convenio Especial no cubre el accidente de trabajo y sus consecuencias, sea la muerte o las incapacidades consiguientes, por lo que en estos casos el trabajador sólo cuenta con los seguros voluntarios de responsabilidad que tenga contratados el armador del buque (seguros tipo “protection&indemnity”), si los tiene, y en las cuantías que se hayan concertado.

Pues bien, establece al respecto LNM-164 que los agentes contratantes españoles “estarán obligados a concertar un seguro mercantil que otorgue indemnizaciones de cuantía similar a las establecidas en el régimen de la Seguridad Social española para los casos de muerte, incapacidad por accidente y repatriación” y que “las autoridades de emigración no visarán los contratos celebrados que no cumplan con este requisito”. El precepto entraña, en principio, un significativo paso adelante: los marinos españoles tienen derecho en caso de muerte o incapacidad, según el nuevo texto, a una cobertura indemnizatoria similar, por lo menos, a la que tendrían de estar incluidos en el régimen general de la Seguridad Social, por mucho que la obtengan a través de un seguro privado obligatorio en lugar de un esquema de aseguramiento público.

Hay que señalar, sin embargo, que el Ministerio de Justicia modificó en este punto el Proyecto de Ley que preparó la Comisión General de Codificación, y suprimió un requisito que era crucial para la plena efectividad del precepto. En concreto, el proyecto exigía (era entonces el art. 229) que ese seguro mercantil se celebrara “con una Compañía de Seguros establecida en España”, requisito que (en aras a una mal entendida libertad de mercado) se ha suprimido en el texto definitivo. De manera que, casi sin lugar a dudas, puede suponerse que este tipo de seguros de responsabilidad civil patronal se seguirán celebrando con los sólitos Clubs de P&I instalados en el Reino Unido o países de su ámbito jurídico.

¿Y qué más da? Pues da mucho, da todo, podríamos asegurar. Porque en los seguros P&I sometidos a ley inglesa o similar no existe acción directa del perjudicado (el trabajador o sus familiares en este caso) contra el Club, de manera que no puede exigirse a éste por vía judicial que cumpla con su obligación. Véanse así, tajantes, las Sentencias del Tribunal Superior de Justicia de Galicia de 20.07.2.012 y 31.01.2.013 que no hacen sino aplicar al ámbito laboral marítimo pesquero las enseñanzas del caso “Seabank” en el Tribunal Supremo y, por ello, suprimen cualquier derecho del trabajador accidentado a reclamar en España contra el Club.

Para evitar esta auténtica denegación de justicia es por lo que el texto original exigía que el contrato de seguro se celebrara con una Compañía aseguradora española. Porque en Derecho español sí existe acción directa y sí puede el perjudicado reclamar directamente al asegurador de la responsabilidad patronal (art. 76 Ley Contrato de Seguro). Lo ha reafirmado la LNM en su art. 465 que declara que la acción directa es indisponible para los contratantes del seguro. Pero este principio no alcanza, como es bastante obvio, a un contrato de seguro P&I celebrado con una Compañía o Club extranjero y expresamente sometido a Derecho Extranjero excluyente de la acción directa. ¡Lástima que el Ministerio de Justicia no viera algo tan evidente y, de un plumazo, suprimiera el requisito esencial para la efectividad del precepto!