En este diseño, publicado por el portal Alphaliner, se contempla la posibilidad, real, de que pronto, quizás en 2030, aparezca una nueva generación de portacontenedores de 27.000 TEUS, los ‘gigamax’. Buques más grandes, más capacidad, mejor aparato propulsor (Gas Natural con toda probabilidad), menos coste de combustible por menos consumo, menos emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI).
Alphaliner sugiere, con buen criterio, que sería un buque a utilizar de una manera lógica por la alianza Gemini (Maersk& Hapag Lloyd), que ha desarrollado una red de puertos hub’ en donde escalan los buques ‘grandes’ y descargan un gran número de contenedores que posteriormente serán transbordados a buques ‘feeder’, los cuales entregarán los contenedores en otros cercanos que trabajan en red con el hub.
De esta forma, disminuye el número de escalas, el buque ‘grande’ solo atraca en los puertos hub, aprovechando al máximo su capacidad tanto a la ida como a la vuelta de la línea regular (loop) que le ha sido asignada, fundamentalmente el tráfico desde Extremo Oriente a puertos de Occidente de Europa de manera significativa.
Todo correcto, aparentemente, y con un planteamiento lógico desde el punto de vista de su aprovechamiento comercial, pero…
Un buque más grande implica más riesgo: el coste del seguro. El importe de las indemnizaciones en caso de siniestro. Recordemos el EVERGIVEN (20.124 TEUS), atravesado en el Canal de Suez en 2021, el accidente del portacontenedores DALI (10.000 TEUS) en el puerto de Baltimore en marzo de 2024; el buque colisionó con el puente Francis Scott Key. El valor de las indemnizaciones ha supuesto la bonita cifra de 2.250 millones de dólares pagados por armadores y operadores al estado de Maryland.
Las circunstancias meteorológicas. La tozuda realidad que supone el cambio climático nos está enseñando cómo los fenómenos meteorológicos aumentan en intensidad y duración, generándose tifones en la costa asiática del Pacífico que producen mares con olas de gran potencia. Ahí está el caso del ONE APUS (14000 TEUS), en 2020, en el que 1.900 contenedores se fueron al agua, sufriendo un temporal en el Pacífico Norte.
Las estructuras portuarias. Un portacontenedores megamax, de 24000 TEUS, tiene una eslora de 400 metros y una manga de 61,50. Según Alphaliner, la eslora del ‘gigamax’ sería de 425 metros y la manga de 63,60, lo que supone más espacio de maniobra disponible en las dársenas de los puertos en que atracase. Más espacio en explanadas para contenedores a transbordar…
La progresiva automatización del gobierno de los buques. Los problemas de la ciberseguridad. El ‘hackeo’ de los sistemas de un buque de estas características harían extremadamente complicado su gobierno por parte de los profesionales sin el auxilio de la digitalización y los automatismos. A día de hoy, ya se han observado grandes dificultades y algunas varadas en el mar Rojo por parte de buques que vieron sus sistemas de gobierno interferidos por señales externas agresoras. Mayo de 2025, el buque portacontenedores MSC ANTONIA (7.000 TEUS), encalló a 100 millas de Jiddah (Arabia Saudita) por causa del ‘spoofing’ (emisión por parte de un externo de una señal falsa de GPS, sistema de posicionamiento por satélite-), que le indica al buque una posición que no es correcta, ocasionando el desvío de su rumbo hacia el lugar de encallamiento.
Los daños al medio ambiente si los siniestros se producen cerca de la costa. Incendios, temporales en zonas relativamente próximas a costas sensibles como es el Mediterráneo, el Mar del Norte, el Báltico…
Todos estos riesgos son hoy ya una realidad a la que se encuentra sometida toda la flota mercante mundial, los graneleros ‘valemax’ con capacidades de 400.000 toneladas de carga, o los Very Large Crude Carrier (VLCC), petroleros de 320.000 toneladas de peso muerto. Todos con esloras de 400 metros y más y mangas de más de 60 metros.
¿Y qué hay de la capacitación de los profesionales que los gobiernan? ¿Tienen los marinos la formación que necesitan para gobernar estos leviatanes? Sabemos que no. Sabemos que la formación es uno de los problemas principales en la capacitación actualizada y continua de los profesionales para el uso de toda la tecnología que se integra hoy en los buques: construcción, gestión, gobierno, aparato propulsor, nuevos combustibles, seguridad, comunicaciones…
¿Es necesario aumentar el riesgo a los portacontenedores?
El gigantismo es un mal que nos afecta ya hoy y que no tiene remedio. Los buques están ahí y seguirán estando algunos años más, hasta que por su edad deban enviarse al desguace. Lo que sí podemos evitar es que se planifiquen nuevas construcciones navales que aumenten el nivel de riesgo y teniendo la certeza de que los siniestros se producirán (un incendio en buques portacontenedores cada 17 días en 2026, según el informe ‘Allianz Safety & Shipping Revue 2026’. Tratemos, en todo caso, de no aumentar el nivel de riesgo.
