TRAS EL BARCO DE HIELO, EL DE HORMIGÓN ARMADO

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NAUCHERglobal. Joan Cortada 23/11/2017

A raíz de la publicación de mi anterior artículo sobre el HABBAKUK, el proyectado megaportaaviones británico de hielo y serrín cuya construcción no se llegó a materializar, recibí un correo electrónico de uno de mis más antiguos y mejores amigos, el  oficial de máquinas de la Marina Mercante Jaume Serra i Fontanals. En aquel correo, este querido compañero me hacía notar que el uso de materiales poco convencionales, más allá de la madera, el acero y, en épocas más modernas, el aluminio o la fibra de vidrio, no quedaba reducido a la curiosa ocurrencia del hielo mezclado con serrín.

La escasez o la gran demanda de acero durante las grandes guerras mundiales y los enormes tonelajes hundidos por los submarinos en el curso de las mismas habían obligado a aguzar el ingenio de los gobiernos y de los constructores navales.

En su correo, Jaume Serra me adjuntaba el enlace con un blog que reproducía una noticia aparecida en una añeja revista llamada “Vida marítima”, que en su número correspondiente a marzo de 1919 daba cuenta de la próxima botadura de un buque con casco de hormigón armado en un pequeño astillero de Sant Adrià del Besós.

Se trataba del MIROTRES, un vapor de 33 metros de eslora, 7,50 metros de manga y un desplazamiento de 405 toneladas. Del tenor del artículo de la mencionada revista, se desprende que la construcción de aquel buque debía tener cierto carácter experimental, ya que el proyecto de sus promotores, la empresa barcelonesa Construccions i Paviments SA, llamada anteriormente Miró Trepat y Cia., era bastante más ambicioso: establecimiento de un astillero en Malgrat de Mar con ocupación de 2.300 metros de playa por 200 metros de fondo, un millar de trabajadores y cinco gradas para la construcción de una primera serie de cinco barcos de hormigón de 2.340 toneladas. Parece ser que el astillero se llegó a edificar, al menos en parte y que, asimismo, se inició la construcción de tres de los cinco barcos previstos, pero que no se llegó a completar ninguno de ellos y el astillero cerró en la década siguiente. El MIROTRES naufragó  apenas dos años más tarde, cerca del cabo de Creus, mientras navegaba hacia Marsella procedente de Tarragona y cargado con barriles de vino.

La curiosidad me ha llevado a indagar por posibles antecedentes de buques similares, tanto en España como en cualquier otro país, con resultados que no dejan de llamar la atención. Aunque el empleo del hormigón armado en los cascos de barcos no era nuevo, hasta la Primera Guerra Mundial, su uso se limitó a pequeñas embarcaciones y a algunas gabarras fluviales, especialmente en Alemania, Gran Bretaña, Holanda, Noruega y Estados Unidos. Sólo en 1917 y en Noruega, se echó al mar el primer barco oceánico y autopropulsado de hormigón, el NAMSENFJORD que, curiosamente, era del mismo tonelaje y de una similar eslora de nuestro MIROTRES, o sea 400 toneladas y 26 metros.

Resulta evidente, con los datos de que se dispone, que el gran impulso a la utilización del hormigón armado en sustitución del acero en el casco de buques, surgió con la entrada de Estados Unidos en la Gran Guerra, en 1917. El constructor del NAMSEFJORD, Nicolay Fougner, fue invitado a trasladarse a Norteamérica y a construir allí sus buques de hormigón. Ello se materializó, por lo menos, en la botadura del CAPE FEAR, que permaneció navegando algún tiempo. Al mismo tiempo, en California, se creaba otra empresa que  puso en servicio un buque de 6.125 toneladas, el FAITH, que navegó como bulkcarrier hasta 1921. También se construyeron, por lo menos, un par de petroleros, el PERALTA y el PALO ALTO, de 6.000 toneladas y 128 metros de eslora.

La indicada escasez de acero hizo que el presidente Wilson, en abril de 1918, publicase un programa de “Flota de Emergencia”, que preveía la construcción de 24 barcos de hormigón. La finalización de la guerra en noviembre del mismo año, hizo que el interés por aquellos proyectos decayera y casi ninguno de los 24 barcos, salvo los antes reseñados, llegó a ser botado. Los que estaban en servicio acabaron siendo vendidos para formar parte de rompeolas o para ser varados y transformados en restaurantes o viveros marinos. Evidentemente, el peso del material que constituía el casco –muy superior al del acero- encarecía su propulsión y limitaba la carga útil de dichos buques.

Hago mención de todos estos datos con una finalidad concreta. En mi opinión, el gran interés del gobierno americano por este tipo de buques en los años 1917 y 1918 puede no resultar en absoluto ajeno al ambicioso proyecto de la empresa catalana Construccions i Paviments SA. Las fechas encajan plenamente y, además, resulta que las máquinas para los cinco buques proyectados en el astillero de Malgrat llegaron a ser importadas desde Estados Unidos.

Es muy posible que los directivos de la empresa, los hermanos Miró Trepat, se lanzasen a aquella iniciativa y a inversiones notables en la misma pensando en un boyante mercado norteamericano que, a la postre, resultó efímero. Sin embargo, con independencia del resultado final, que no fue satisfactorio, la experiencia tiene aspectos positivos en cuanto a poner de relieve la capacidad empresarial, de estar al día y de innovación, de reinventarse permanentemente y de asumir retos y riesgos, de los industriales de este país.

En una época en que, por supuesto, no existía Internet y con la circulación de la información muy obstaculizada por un gran conflicto bélico, alguien aquí fue capaz  de concebir y llevar a la práctica, en un astillero improvisado, un barco oceánico de hormigón prácticamente idéntico al que Fougner, el pionero noruego de este tipo de buques, había construido y lo llevó a cabo apenas dos años más tarde. Ello constituye un empeño meritorio de revitalizar la construcción naval en la costa catalana que, pasada la gloriosa época decimonónica en que centenares de veleros de madera de todo tipo salieron de los varaderos de tantas poblaciones marineras de nuestro país, había padecido una decadencia –que al final resultó irremediable- con el auge del barco de acero y de propulsión mecánica.

 

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