JZT, abril 2015, New York

EL NACIMIENTO DE LA FEDERACIÓN DE PRÁCTICOS DE PUERTO DE ESPAÑA

  • Historia

JUAN ZAMORA 23/07/2017

La necesidad de las embarcaciones de conocer la profundidad de las aguas forma parte de la propia naturaleza de la navegación, y se remonta hasta el tiempo inmemorial en que alguien decidió salir a explorar el ancho mar. Esa necesidad resulta apremiante y angustiosa cuando el barco se aproxima a la costa. De esa necesidad nace lo que hoy conocemos como practicaje, el embarque de una persona que conoce perfectamente por donde entrar en las bahías y ensenadas y por donde navegar con seguridad hasta un lugar próximo a tierra donde poder fondear. De modo que podemos otorgarle al servicio de practicaje la antigüedad que nos autoriza cualquier referencia histórica a la ayuda de un lugareño para navegar con seguridad en parajes ignotos.

En su meritorio estudio “Practicaje de puerto: evolución, vicisitudes y circunstancias”, publicado por el Colegio Oficial Nacional de Prácticos en 2015, Francisco José Iáñez Llamas detalla algunas normas del siglo XVI que establecían la obligación de coger pilotos prácticos para entrar en el río de Sevilla. Esa exigencia se fundamentaba no en la necesidad del bajel sino en la necesidad de evitar un naufragio que impidiera la entrada en el río. En esta segunda razón se acomoda el practicaje obligatorio en la actualidad, pues las costas y los fondos marinos están cartografiados con suficiente precisión.

Iáñez afirma que la primera norma que regula el practicaje obligatorio se encuentra en las Ordenanzas de la ilustre universidad y casa de contratación de la muy noble y muy leal villa de Bilbao, aprobadas por Felipe V en 1737, si bien la primera ley con carácter general no se promulgó hasta las Ordenanzas Generales de la Armada,1793, durante el reinado de Carlos III. Las ordenanzas de 1793, que Iañez califica de sabias, contienen ya las notas esenciales del servicio de practicaje actual, con algunas variaciones y tras no pocas vicisitudes:

  1. Obligatoriedad del servicio con exenciones tasadas.
  2. Necesidad de nombramiento oficial para ejercer de práctico.
  3. Remuneración del servicio por los buques que lo utilizan.
  4. Dependencia del capitán de puerto (entonces autoridad marítima)

La revolución industrial en el transporte marítimo, siglo XIX, buques movidos a vapor y construidos en hierro, cada vez mayores, y la construcción de puertos artificiales con muelles donde atracar, puso en cuestión la labor de los prácticos de puerto y, sobre todo, el precio del servicio. En función de la capacidad de influencia que tuvieran los ministerios terrestres, Hacienda y Fomento, en detrimento del Ministerio de Marina, se pasaba de una postura oficial que abogaba por la libertad de practicaje a la opuesta: practicaje obligatorio y con las menos excepciones posible. Finalmente, la Real Orden del Ministerio de Hacienda de 17 de diciembre de 1885 (Gaceta de Madrid de 13 de enero de 1886) y, particularmente, la Real Orden del Ministerio de Marina de 11 de marzo de 1886 (Gaceta de Madrid de 24 de marzo de 1886), una norma excelente en opinión de Ernesto Anastasio, pusieron las bases del servicio de practicaje moderno.

Las bases de 1886 dejaban la regulación concreta del servicio, examen y habilitación de los prácticos, tarifas y zona de practicaje, a discreción de una junta que había de crearse en cada puerto, presidida por el capitán de puerto y compuesta por dos prácticos, un capitán de la marina mercante de reconocida competencia, un armador o naviero y un consignatario, elegidos todos ellos entre los miembros de sus respectivas clases. Aunque la norma tenía como gran ventaja una notable flexibilidad para adaptarse a los cambios sin necesidad de modificación alguna, tenía la desventaja de crear entre los prácticos un sentimiento de pertenencia a un puerto, no a una profesión universal, de modo que en cada enclave, según la correlación de fuerzas y la cultura empresarial dominante, más autoritaria o más dialogante, el practicaje era una actividad dignamente considerada y remunerada, o un oficio para malvivir.

 En esa dispersión tan propicia al egoismo, el día 15 de febrero de 1907, el Boletín Oficial de la Provincia de Barcelona publicaba la convocatoria de dos plazas de práctico de puerto. Los días 21 y 22 de marzo de 1907, la junta, debidamente constituida por el Capitán de Navío José María Jiménez Franco, dos prácticos y dos capitanes de la marina mercante, examinó a los 16 candidatos. Quien obtuvo la máxima nota, 12,16 puntos, fue un joven marino valenciano de 26 años, de familia humilde, llamado Ernesto Anastasio Pascual.  Hacía sólo unos meses que había dejado el mando del bergantín redondo SOBERANO, 32 metros de eslora, 9 de manga, matrícula de Barcelona.               

Consta que Ernesto Anastasio empezó a trabajar como práctico el 2 de junio de 1907, con 27 años cumplidos el 6 de mayo. Un ejemplo insólito. Solían presentarse a los examenes de práctico marinos con muchos años de experiencia y muchísimas millas navegadas, capitanes de edad avanzada que culminaban como prácticos su vida profesional.

El joven Anastasio se reveló con celeridad nunca vista como un líder de excepcional talento y generosidad. Con menos de un año en el oficio, el 15 de mayo de 1908, Ernesto Anastasio era elegido por aclamación, en una modélica demostración de inteligencia colectiva, presidente de la recien creada Federación de Prácticos de Puertos de España.

De hecho, nada más empezar a ejercer de práctico, consciente de que la división por puertos constituía un serio impedimento para defender los intereses colectivos con esperanzas de éxito, Ernesto Anastasio había desplegado su inmensa capacidad de trabajo para convencer a sus colegas de la acuciante necesidad de organizarse. Redactó un manifiesto y un borrador de estatutos que circuló por todas las corporaciones de prácticos españoles, escuchó las críticas y organizó en Barcelona la magna asamblea del 15 de mayo de 1908 que aprobó la creación de la Federación, fijó los estatutos y le aclamó como presidente. Acababa de cumplir 28 años y sólo ostentaba 11 meses de antigüedad como práctico.

Afirma Manuel Bilbao, presidente de la Federación de Prácticos de Puerto de España y de su Mutualidad Benéfica, que trató en numerosas ocasiones con Ernesto Anastasio, en un texto fechado en Portugalete el 1 de agosto de 1956, que éste actuó movido por altruismo social: Observó las pobres condiciones en que ejercían su función la gran mayoría de sus compañeros y lo exiguo de sus haberes, siendo las causas de ello, aparte de varias razones de tipo personal, el total aislamiento en que vivían en sus propios puertos y obligados a los usuarios de los mismos. Por su parte, Francisco José Iañez, atribuye a las noticias sobre los diversos proyectos de ley de comunicaciones marítimas, la conocida como Ley Maura, promulgada el 14 de junio de 1909, el impulso que condujo a la Federación.  La trayectoria biográfica de Ernesto Anastasio permite pensar que Manuel Bilbao tenía razón:  Anastasio dedicó su tiempo y su capacidad a organizar la Federación de Prácticos por puro idealismo, un incentivo poderosísimo cuando uno es joven y confía en mejorar el mundo.

En cualquier caso, la figura de Ernesto Anastasio Pascual resultó clave para la organización colectiva de los prácticos españoles y para la defensa de los intereses profesionales y corporativos de los marinos mercantes (Un práctico no es más que un marino dedicado a la especialidad del puerto, escribió en la primera Memoria de la Federación, fechada el 22 de junio de 1909, un texto que todos los marinos, y especialmente los prácticos, deberían conocer). El actual Colegio Oficial Nacional de Prácticos es heredero directo de aquella gran obra.

 

Nota. Mi agradecimiento a Gregoria Darias, práctico de Las Palmas, y a Rafael Cabal, práctico de Barcelona por la documentación que me han facilitado.

 

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