CONSIDERACIONES SOBRE EL FERROCARRIL (y II)

  • Historia

CARLOS ESCRIBANO MUÑOZ 26/01/2013

Es generalizada la sospecha de que el interés de SNCF por el ferrocarril de viajeros en la parte que le pueda interesar, va a seguir en mercancías –el corredor mediterráneo- por la todopoderosa DB, la compañía pública ferroviaria alemana. Acerca del Corredor Mediterráneo, habría que hacer algunas consideraciones añadidas.

Hay temas en los que la intervención de los políticos deja su impronta: lo dejan irrecuperable. El Corredor Mediterráneo es una necesidad logística que se extiende por la costa mediterránea desde Almusafes hasta la frontera francesa. La necesidad viene dada por la posición, sus legítimos intereses y sus necesidades de dos compañías automovilísticas (Ford y Seat), de las empresas del sector petroquímico del Polígono Tarragona Reus, y por los puertos de Valencia, Tarragona y Barcelona, cada uno por su respectivo motivo.

Las automovilísticas tienen optimizados sus sistemas logísticos, tienen terminales ferroviarias propias y sus productos, los coches, se embarcan solos (se conducen a bordo) sin necesidad de grúas u otros transportadores. Todo eso les permite, a la llegada, recibir los productos de sus proveedores en condiciones análogas al camión, embarcar los coches terminados desde fábrica al primer destino de distribución en condiciones análogas a las del camión, y perciben las ventajas competitivas que se derivan de conseguir expediciones más grandes que las posibles por camión, en un mercado en que la urgencia en el transporte no va de un día ni de una semana, sacar la producción para que no estorbe ocupando espacio en las instalaciones del fabricante necesario para otros menesteres, y permite sacar suficiente número de vehículos aprovechando debidamente la longitud del tren (es una mercancía de poco peso y las limitaciones son por longitud), lo que rebaja los costes logísticos, algo especialmente importante cuando se ha deprimido el mercado interior, las ventas deben canalizarse hacia destinos más lejanos y, en consecuencia, con mayor impacto de los costes de transporte en el precio final del vehículo.

Las químicas necesitan el ferrocarril por los mismos motivos que las automovilísticas, con el añadido de que muchas de sus mercancías están clasificadas como peligrosas, lo que encarece en parte el transporte por camión, porque muchos de sus destinos son lo bastante lejanos y porque las limitaciones a la conducción de camiones suponen un mayor coste. En efecto, la conducción de los camiones está limitada por la legislación europea a dos períodos de cuatro horas, con una hora y media de descanso entre ambos, y con parada de descanso diario de al menos ocho horas-. Ese descanso no es muy distinto que el del personal de trenes pero con la diferencia de que el tren cambia de maquinista y el camión queda parado. Mayor tiempo de ocupación del vehículo implica mayores costos soportados. Además, las químicas suelen tener apartadero propio y sus clientes, también, de modo que no deben soportar los costes de tomar un vehículo vacío, transportarlo a fábrica, cargarlo, transportarlo a terminal, embarcarlo en el tren y toda su viceversa en destino. Por tanto, les debe resultar competitivo y, por lo tanto, necesario.

Los puertos obedecen a otra lógica. Los puertos son puntos de extraordinaria concentración de carga que van de un sitio a otro y que no tienen por qué ser únicamente embarcados por vía marítima. De hecho, las mercancías vienen de cualquier sitio y van a cualquier sitio. Además, en los puertos, puntos de concentración de cargas, se dan diversas circunstancias que no se pueden ignorar.

El primer tráfico del mundo en orden de importancia es el intra-asiático. El segundo, es el Asia – Norte de Europa (Amberes-Rotterdam-Hamburgo). Ese tráfico hoy navega por el Pacífico, Índico, Mar Rojo, Suez, Mediterráneo, Estrecho de Gibraltar, Costa de la Muerte, Mar del norte, puertos de destino. Es su ruta y nosotros, el mediterráneo español, caemos de paso.
La fusión del polo norte, es un hecho que empieza a darse por evidente en la Comunidad Científica y que cuenta con estudios avalados por la NASA que así lo acreditan. Si el polo norte se funde, la ruta ortodrómica de China al Norte de Europa pasa por el Ártico de modo que los puertos españoles deben garantizar su posición de salida de mercancías al interior del territorio y deben garantizar su posición de llegada de esos tráficos que hoy pasan por aquí y mañana pueden dejar de hacerlo.

Más aún, las nuevas tecnologías están haciendo que las grandes navieras incorporen a sus flotas para los viajes transoceánicos buques de dieciocho mil teus (dieciocho mil contenedores de veinte pies). Esos buques no pueden pasar por el Canal de Panamá, pero sí podrán hacerlo en el nuevo canal que se está construyendo bajo la denominación de “Ampliación del Canal”. A partir del día en que el nuevo canal sea operativo, la tentación de las grandes navieras no será la ortodrómica, sino navegar por el Pacífico hasta el canal, atravesarlo y dar cobertura en un mismo viaje a los tráficos con destino a las costas sur y este norteamericanas y, a través del Gran Sol, dirigirse directamente a los puertos del norte de Europa. Si esto acaba sucediendo, el mediterráneo español dejará de estar “de paso” para caer en el último confín del continente.

Por tanto, los puertos, y las empresas que operan en ellos, no tienen tiempo que perder para aprovechar la actual situación y ampliar por medio del ferrocarril el radio de continente al que pueden servir en competitividad (lo que conocemos como hinterland) y para tener la conexión adecuada para un futuro que, por lo menos, se presenta complejo. A estos efectos no debemos olvidar que Barcelona es el primer puerto del Mediterráneo, Valencia es el primer puerto del Mediterráneo en tráfico de contenedores, que en Valencia ha establecido su base mediterránea MSC, la segunda naviera del mundo, que en Barcelona ha establecido su base Hunchinton, la primera operadora de contenedores del mundo, y que Dubai Ports, la segunda operadora mundial de contenedores, ha establecido su base en Tarragona.

Esos son los mimbres del Corredor Mediterráneo. Si no hubiesen intervenido los políticos, ya estaría hecho. Hubiera bastado tender un tercer carril de Valencia a Mollet, alguna obra de escasa cuantía de Mollet a Granollers y un tercer carril de Granollers a Port Bou. Como todos estamos interesados, hubieran bastado un par de reuniones para negociar los flecos y para saber qué inversión ponía cada cual (Estado, Generalitat Valenciana, Generalitat de Catalunya, puertos y empresas). Como han intervenido los políticos, tenemos una cuarta parte del Corredor, con rampas para pasar los ejes viarios de Llagostera, con rampas para pasar Montmeló en túnel y no molestar a los vecinos, con una vía nueva de alto coste desde Llagostera hasta el túnel de Figueras, y con un túnel transpirenaico en Figueres de elevadísimo coste, financiado por el sector privado contra peajes garantizados sobre circulaciones que ni se dan ni se esperan, y con un túnel con rampa incorporada lo que obliga a los trenes españoles a circular con doble tracción (con dos locomotoras) duplicando el coste de tracción respecto de los cánones del resto de la red europea. Estos son los mimbres del Corredor Mediterráneo.

(El lector interesado puede encontrar más información en un trabajo que realicé años atrás acerca de la Historia del ferrocarril español
https://docs.google.com/viewer?a=v&pid=sites&srcid=ZGVmYXVsdGRvbWFpbnxoaXN0b3JpYWZlcnJvY2FycmlsZXNjcmliYW5vfGd4OjNmNmY0MGJmMTU4YTcxYTk)


Buscador

Introduzca los términos de búsqueda