BURLANDO EL BLOQUEO

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NAUCHERglobal. Joan Cortada 16/02/2019

El pasado mes de noviembre, coincidiendo con el centenario del final de la Primera Guerra Mundial, la Asociación Catalana de Capitanes de la Marina Mercante y el Museo Marítimo de Barcelona, en colaboración con otras varias entidades y organismos, celebraron un homenaje a los marinos españoles que perdieron la vida en la mar en el transcurso de aquel conflicto al ser atacados los buques neutrales que tripulaban.

Dichos marinos, en un número aproximado de 300 almas, fueron víctimas —en su inmensa mayoría— del bloqueo que los Imperios Centrales pretendieron ejercer, mediante la llamada “guerra submarina total”, contra el comercio entre sus enemigos entre sí y con los países neutrales. En el caso español, ello afectó de forma singular a los transportes de mineral de hierro de nuestro país al Reino Unido y a los viajes de retorno con carbón británico a España. Un marino mercante y publicista de aquella época, Julián Amich Bert, escribiría más tarde una interesante novela, titulada Burlando el bloqueo sobre los peligros que los sufridos tripulantes de los barcos españoles tuvieron que afrontar durante aquella cruel y sangrienta conflagración.

Al calor de esta conmemoración y de este homenaje postergado durante un siglo, se ha manifestado un cierto interés entre los profesionales de la mar por rememorar también a otros ilustres “burladores de bloqueo”. El nombre que inmediatamente viene a la memoria es el de don Manuel Deschamps, el capitán de la Compañía Trasatlántica al mando del paquebote MONTSERRAT, que forzó el bloqueo norteamericano de Cuba durante la desgraciada guerra de 1898. En los años inmediatamente posteriores, el capitán Deschamps fue elevado a la categoría de héroe nacional y condecorado con la Cruz del Mérito Naval. Su fama ha persistido hasta nuestros días, como lo demuestra el hecho de que en 1998, en ocasión del centenario de la guerra hispanoamericana, las autoridades dispusiesen el traslado de sus restos al Panteón de Marinos Ilustres de San Fernando, siendo el único marino mercante al que, al menos por ahora, se ha conferido este honor.

Algo me hacía sospechar que, aunque la guerra con los Estados Unidos apenas tuvo una duración de cuatro meses, la hazaña del capitán del MONTSERRAT acaso no fuese un caso único. Mi suposición ha resultado cierta. Aunque no son muchas las fuentes donde consultar, resulta que del libro Compañía Trasatlántica, cien años de vida en la mar se desprende que también forzaron el bloqueo de Cuba y Puerto Rico los buques REINA MARÍA CRISTINA, ALFONSO XIII, MONTEVIDEOySAN AGUSTÍN. Otros dos, ANTONIO LÓPEZy ALFONSO XII se perdieron en el intento, bajo el fuego enemigo.

La especial relevancia que en su día se atribuyó al caso del capitán Deschamps podría explicarse por el hecho de que logró burlar el bloqueo en tres ocasiones: la primera, entrando sin ser detectado por los barcos yanquis en Cienfuegos; la segunda, al salir de dicho puerto de regreso a España; y la tercera, esta vez perseguido y bajo fuego enemigo, entrando en Matanzas, de donde ya no pudo volver a hacerse a la mar. Sin embargo, siempre según el libro antes citado, resulta que el ALFONSO XIII llevó a cabo idéntica proeza, no en Cuba sino en Puerto Rico. Sobre si su capitán, don José María Gorordo Igartua, obtuvo algún tipo de reconocimiento público por su actuación, no hemos podido encontrar rastro alguno. A veces, la Historia puede ser cruel o, cuando menos, injusta.

 

BURLADORES DE OTRAS GUERRAS

El caso es que, puestos a pensar en forzadores de bloqueo españoles, resulta casi inevitable abrir el objetivo y no centrarse sólo en la Guerra de Cuba. Anteriormente, se produjo la Guerra de Secesión americana, con el bloqueo de los puertos sudistas por parte de la Armada nordista. Dado que la Confederación era uno de los principales productores de algodón, una materia de la que la industria textil europea tenía apremiante necesidad, fueron muchos los buques que intentaron entrar en Savannah, Charleston o Mobile a cargar dicha mercancía. Incluso Jules Verne dedicó una de sus novelas, Los forzadores del bloqueo, a este tipo de aventura. Cabe suponer que algunos de dichos barcos eran españoles, aunque ratificarlo mediante datos concretos resultaría una tarea árdua, dada la incuria y dejadez con que se han custodiado los anales y registros de la Marina Mercante en nuestro país.

Asimismo, años después de la Guerra de Cuba y la Primera Guerra Mundial, la Marina Mercante nacional sufrió un avatar todavía mucho más traumático: la Guerra Civil. Este conflicto fratricida comportó un bloqueo del tráfico marítimo que tuvo gran trascendencia en el resultado final de la contienda. ¿Que conocemos del mismo? La respuesta es concluyente: apenas unas cifras, unos fríos números y poco más.

La única fuente que hemos podido consultar es el libro La Marina Mercante y el tráfico marítimo en la Guerra Civil de Rafael González Echegaray, publicado en 1977 por el Servicio Histórico del Estado Mayor de la Armada. En el prólogo, el propio autor señala que “Ante el gran drama de la mar en guerra, el episodio múltiple de los barcos y los hombres de la Marina Mercante española, con ser de primer orden en su valor económico y bélico, apenas si tenía color propio.... No; no ha quedado prácticamente nada escrito y archivado de la guerra mercante. No podrá reconstruirse jamás, a medida que vayamos desapareciendo los testigos directos e inmediatos...” Como mínimo, hay que añadir a estas palabras que es una gran lástima. Detrás de estos hechos hubo unos seres humanos que los protagonizaron y que merecerían ser reconocidos y valorados.

Para apreciar la importancia de tales hechos, recurriremos al prólogo del libro, donde el Jefe del Servicio Histórico del E.M. de la Armada señala: “El que los mandos superiores del bando nacional tuvieran un concepto claro de los fines de la guerra marítima (lograr que el tráfico propio se mantenga y detener o hacer casi imposible el del enemigo) hizo que éstos se lanzaran a una guerra al tráfico republicano  sin piedad ni reposo, a pesar de las trabas que les imponía la reglamentación internacional de la guerra en el mar. La lucha contra el tráfico republicano fue durísima y terrible.”

En cuanto al texto del libro en sí, como el propio autor reconoce y pide excusas por ello, resulta más bien una estadística, una recopilación de meros datos y cifras, algunos confusos, siendo escasas las valoraciones. En primer lugar, se señala que, en 1936, España contaba con unos 600 buques mercantes de más de 100 toneladas, totalizando 1.180.000 T. De ellos, unos 90 permanecían amarrados por no resultar rentable su explotación en un contexto de crisis económica mundial y nacional. En cuanto a personal, se contaba con unos 3.000 capitanes y oficiales y 39.000 tripulantes de otras categorías. Rafael González, al exponer estos últimos datos expresa, aquí sí, una opinión cuando menos curiosa, al señalar que frente a unos marineros y fogoneros ferozmente politizados, la gran mayoría de los capitanes y oficiales eran, ante todo, leales a sus armadores y alejados de la política activa, algo que acaso contrasta con que, a renglón seguido, admita que “La organización sindical más potente era la Federación de Oficiales de la Marina Mercante, de signo socialista”.

 

CARACTERÍSTICAS DE LA GUERRA CIVIL EN LA MAR

Para situar el marco en que se desarrolló el papel de la Marina Mercante en aquellos años es preciso atender a las realidades siguientes:

1.- En la zona nacionalista se militariza inmediatamente la escasa flota mercante que controlan los sublevados, que se verá incrementada progresivamente tanto por los buques que se capturan durante los tres años del bloqueo como por los 15 buques españoles sorprendidos en julio de 1936 en aguas italianas y alemanas, que son incautados por las autoridades de ambos países y pasan a enarbolar sus banderas respectivas y a cambiar sus nombres. Doce de las mejores unidades de Transmediterránea y algunos más de otras navieras se convierten en cruceros auxiliares convenientemente artillados y se utilizan con gran eficacia en el bloqueo de la zona republicana.

2.- El gobierno republicano, por su parte, incauta los buques de compañías navieras desafectas, prácticamente todas menos la mayoría de las vascas, consiguiendo así recuperar bastantes barcos surtos en puertos neutrales. Salvo pocos casos, no utiliza la misma política de cruceros auxiliares de sus enemigos.

3.- Las flotas de los navieros vascos, en su mayoría, se mantienen al lado del recién creado Gobierno de Euzkadi. Intentan mantener —arrostrando todos los riesgos del bloqueo franquista— el vital tráfico de mineral de hierro y carbón entre Bilbao y Gran Bretaña, lo cual es una buena fuente de divisas a la República, imprescindible para la compra de armamento en el exterior. El derrumbamiento del frente del Norte a mediados de 1937 será un punto de inflexión vital. Lo mucho que aún queda de la flota mercante vasca será internada en puertos neutrales hasta 1939 y se pierde para la causa gubernamental.

4.- El Gobierno republicano y su Armada nunca intentan, salvo en los primeros momentos de la guerra, bloquear los puertos y el tráfico enemigos. Su incapacidad es manifiesta, ya que sólo se registra un único apresamiento de un mercante adversario en toda la guerra.

Para tratar de comprender el resultado del bloqueo naval nacionalista, uno de los capítulos del libro de Rafael González que resulta más ilustrativo es el que desglosa, naviera por naviera, desde Transmediterránea a las muchas compañías con un solo buque, cual fue la suerte que el destino deparó a cada flota. El cómputo resumido es como sigue:

  • Buques que, una o más veces, forzaron el bloqueo franquista: 241

De ellos:

  • Apresados por la Armada nacionalista: 58

El autor del libro, en otro capítulo, da la cifra de 238, pero —vista la gran disparidad de números— hay que suponer que aquí se incluyen toda clase de embarcaciones: motoveleros, pesqueros, barcos extranjeros etc.

  • Hundidos en acción naval: 18

Varios de los hundimientos en el Mediterráneo a cargo de submarinos italianos.

  • Hundidos o dañados gravemente por bombardeo de puertos: 36
  • Internados en países neutrales, durante o al final de la guerra: 100
  • Perdidos por fortuna de mar: 7
  • Capturados por los franquistas con ayuda o complicidad del capitán: 7

Uno de estos capitanes fue condecorado con la Laureada de San Fernando.

  • Viceversa, pasados a zona republicana de zona nacionalista: 4
  • Buques republicanos incautados en la URSS: 9

Dado que esta incautación se produjo, no al final de la guerra sino ya en 1937, cabe decir que con amigos como Stalin, sobraban los enemigos.

  • Indemnes o con daños ligeros al final de la guerra: 16

 

Además de los barcos indicados, la Armada nacionalista capturó a 24 buques neutrales que fueron declarados “buena presa” y hundió a otros 25 en puertos republicanos. Los apresados, los incautados y los que pudieron ser reflotados en puerto a partir de 1939 integraron el núcleo inicial de lo que sería la Empresa Nacional Elcano.

 

ROES DESCONOCIDOS

El libro que comentamos, de Rafael González Echegaray, marino mercante, abogado, directivo de la Compañía Trasatlántica y presidente de la Diputación Provincial de Santander entre 1971 y 1973, apenas nada dice de la suerte de los tripulantes de esos 241 barcos que, bajo la bandera tricolor, forzaron el bloqueo naval nacionalista. La de los barcos hundidos durante el conflicto es fácil suponerla. Pero, ¿qué ocurrió con los acaso millar o millar y medio de tripulantes de los 58 barcos capturados? Solo en un caso, el del barco ALFONSO SENRA capturado en el Cantábrico y llevado al Ferrol, se indica que “fue sometida la dotación a un durísimo consejo de guerra”. En otro caso, el del buque SEBASTIÁN se señala que su capitán se suicidó mientras la nave era capturada.

Resulta de relevancia, para tratar de imaginar lo sucedido en muchos casos, la anécdota de la captura del MARTA JUNQUERA en el Cantábrico por el crucero alemán KOENIGSBERG. El comandante de dicho buque de guerra entregó el mercante apresado a las autoridades de un puerto gallego controlado por los nacionalistas, pero no hizo lo propio con la tripulación, a la que repatrió a un puerto asturiano republicano, dejándoles en la bocana del mismo en un bote. En medio de las miserias y el horror de la guerra, siempre hay alguien que tiene sentimientos nobles...

Cabe asimismo señalar, sobre esta cuestión de los riesgos que corrieron los burladores del bloqueo, que el febrero de 1937 las autoridades nacionalistas dictaron una orden que daba un plazo a todos los capitanes y oficiales mercantes para presentarse a las autoridades navales o agentes consulares (10 días a los residentes en España, 20 a los residentes en el extranjero y 60 a los residentes en América). El no hacerlo así comportaba que “habrían de tener que justificarse posteriormente para no incurrir en el delito de auxilio a la rebelión al no haber ayudado al enemigo” Además, la no presentación llevaba consigo la pérdida de validez de los títulos. Esta orden, que se repite en marzo del año siguiente, si resultaba superflua en cuanto a los marinos situados en zona nacional, era de imposible cumplimiento para los que se hallaban en zona republicana o navegando, ya que la España de Franco sólo estaba reconocida por Alemania, Italia y Portugal, países donde los mercantes republicanos no podían atracar.  Es forzoso deducir que su objetivo real era crear una base legal para, en adelante, poder dictar sentencias en base a un supuesto y paradójico delito de “auxilio a la rebelión”.

Es posible que nunca sepamos lo que el destino deparó a aquellos compatriotas burladores del bloqueo 1936-1939. El lector de estas líneas acaso preguntará: “¿Quién se acuerda ya de ellos?; han pasado muchos años...”.El amigo lector, en parte al menos, se equivoca. Aquellos sufridos marinos tienen un monumento erigido a su memoria. ¿Donde? ¡Ah, sí...en Glasgow!

 

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