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VARAPALO DE SMIT TAK A LA ESTRATEGIA DE ALEJAR EL 'PRESTIGE' DE LA COSTA

  • Prestige

NAUCHERglobal, Daniel Molero 19/03/2013

No era precisamente un cualquiera la persona que declaró, el pasado jueves, en una nueva jornada del juicio por el PRESTIGE. Ni más ni menos que el expresidente de la International Salvage Union (ISU, patronal de las empresas de salvamento), y actual director general de la empresa holandesa Smit Tak, Klaas Reinigert, quién llegó, como tantos otros, a la conclusión de que el buque podría haber sido remolcado con seguridad hacia la bahía de Corcubión y por lo tanto, poner a salvo la carga y minimizar el vertido.

Las simulaciones realizadas en el South Tyneside College, en noviembre de 2006, demostraron claramente que el buque podría haber sido remolcado satisfactoriamente a la citada bahía. Y así lo esclareció el ejecutivo holandés en su contundente declaración. Una nueva prueba que demuestra cómo la autoridad marítima se equivocó al mantener su decisión de alejar el buque hasta que se hundiera.

En las simulaciones realizadas se utilizaron varios parámetros, tanto para el PRESTIGE, como para cada uno de los remolcadores implicados e, incluso, atendiendo a los diferentes condicionamientos climatológicos que afectaban la zona del hundimiento en el momento que éste ocurrió.

A tenor de los resultados, Reinigert fue claro en su intervención: el buque podría haberse llevado a puerto o a zona de abrigo con las tres combinaciones de remolcadores probadas en la simulación, ya fuera con el RÍA DE VIGO, el SERTOSA 32 o el ALONSO DE CHAVES, y en diferentes condiciones climáticas, ya fueran éstas moderadas o duras. Estas simulaciones dejaron claro que si se hubiera llevado a la altura de Finisterre, las condiciones de abrigo de la zona habrían incidido en un menor oleaje y en que el buque podría haber sido anclado a una milla de la costa, en un lugar protegido.

Smit Tak realizó varios ejercicios de simulación que incluyeron incluso la posibilidad de rotura de uno de los cables de remolque en condiciones climáticas extremas y con fuerte oleaje y, a pesar de estas, Reinigert se reafirmó en que el buque podría haber sido ser controlado con éxito y anclado. No obstante la abogada del Estado intentó poner en aprietos al testigo y, ante la posibilidad que se rompiera uno de los remolques dentro de la propia bahía de Corcubión, Reinigert explicó que esta situación se habría podido resolver inmediatamente haciendo retroceder al buque hacia alta mar.

En cualquier caso, la estrategia de la Abogacía del Estado era intentar poner contra las cuerdas a Reinigert con preguntas sobre el por qué en las simulaciones del South Tyneside College no se hacía referencia a movimientos verticales, mientras en las de Siport XXI si se realizaron. Siport XXI es esa empresa contratada por el Gobierno español a la que le dieron unos parámetros que abochornarían a cualquier entendido y que realizó una simulación a la carta (leer el siguiente artículo de NAUCHERglobal). Recodar las palabras del perito contratado por el Estado, José Ramón Iribarren Alonso: "La probabilidad de entrar con éxito en Corcubión era muy baja". Esta misma compañía realizó otro informe encargado por la Xunta de Galicia en el año 2005 sobre los puertos de refugio en la costa gallega. En él se señala a Corcubión como una de las zonas más idóneas para abrigar buques de hasta 300.000 toneladas en condiciones meteorológicas medias y duras. Ver para creer.

A todo esto, la Fiscalía se enzarzó en una batalla de horas y millas de distancia a Corcubión y nudos de velocidad. Como tantos otros, Klaas Reinigert dejó sin argumentos a Álvaro García. Uno más. Que si el buque estaba a 45 millas, en lugar de a 35; que si la simulación marcaba la hora de inicio a las 16:40... En todos los casos su respuesta fue clara. Aún en el caso de que el buque estuviera diez millas más alejado de lo que realmente estaba, hubiera podido llegar a la bahía antes de que las condiciones empeoraran. Es decir, se habría podido salvar.

Klaas Reinigert también tuvo un regalo para Siport XXI: las simulaciones deben ser lo más realistas posible. Cuando éstas se realizan -por encargo de una de las partes- con combinaciones de remolcadores inapropiadas, se encuentran mayores dificultades y se culmina con maniobras erróneas. Las simulaciones a la carta no son honradas ni fiables.

El antiguo presidente de la Unión Internacional de Salvamento -que algo debe saber del tema- criticó que en las simulaciones de Siport XXI utilizaron dos remolcadores de diferentes tamaños y potencia para remolcar el barco. Según Reinigert, esta actuación implicaría mayor peligrosidad: ambos remolcadores podrían molestarse mutuamente y esto complicaría la operación de remolque. Una práctica nada habitual en las prácticas de salvamento.

A pregunta de los abogados de Mare Shipping, Reinigert afirmó que él, como experto en salvamento, habría recomendado la concesión de un lugar de refugio para el PRESTIGE a las autoridades españolas. En este contexto, defendió que esta era la única posibilidad de salvar al buque, y señaló que la Administración no estaba en absoluto receptiva a los consejos. Para Reinigert resulta incomprensible la decisión de enviar el barco hacia alta mar -con el oleaje y el mal tiempo previsto y sin siquiera haber hecho ninguna evaluación de las averías del buque-. Pero ya estaba tomada.

Además, argumentó que el arranque del motor principal sin haberlo evaluado podría incidir en que las mismas vibraciones causaran un severo daño en la estructura del buque. En todo caso, todo el pescado ya estaba vendido, porque según Reinigert, las autoridades habían asumido ya que el barco iba a hundirse y que Smit hubo de firmar una carta para poder subir a bordo a rescatar al resto de la tripulación        . En cualquier caso eximió de toda responsabilidad a su compañía y dijo que la responsabilidad era de la Administración.

En una de sus conclusiones, el representante de Smit Tak volvió a sostener que él, como experto en salvamento, siempre habría abogado por la concesión de un refugio a un buque que podría haber sido remolcado aún estando escorado 30 grados. Reconoció, sin embargo, que las Autoridades podrían tener otros criterios en función de la opinión pública y que esta circunstancia lleva a tomar decisiones equivocadas. Y defendió la toma de decisiones del capitán Mangouras, como un marino experto y profesional.

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