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UN OTOÑO DURO

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ALONSO CONTRERAS 10/10/2018

Blog: "Boreas"

Un otoño duro parece que es lo que espera a los armadores en general y en el tráfico de contenedores en particular. Porque indudablemente arrastramos desde 2017 las subidas de los precios del combustible, cuyos costes difícilmente los armadores han tratado de transferir a la carga, con mayor o menor éxito.

Es que la competencia y el exceso de oferta ha llevado a algunos no solo a no aplicar durante 2018 un recargo de combustible, sino que incluso hay quienes han reducido sus fletes. Políticas agresivas que tratan de garantizar la supervivencia en un mercado bastante controlado por los “grandes”. Es un hecho cierto que en junio de 2018 los diez 'seniors' controlaban el 70% de la capacidad de flete de contenedores del mercado mundial. 

La demanda de transporte, que se estimaba en un 5% a primeros de año, solo ha crecido un 3,8% en el primer semestre y las cifras que da la UNCTAD para todo el 2018 y 2019 se mueven en estos parámetros. Consecuentemente, las alianzas han cancelado rotaciones porque no pueden aguantar una situación tan descompensada en la que existe un exceso de oferta, una retracción de la demanda y una disminución del ingreso por TEU y por tanto mayores costes.

En estas estábamos cuando aparece en todo su esplendor la norma OMI del 0,5% de azufre en los combustibles a partir del 1 de enero de 2020. Portavoces de OMI acaban de poner de manifiesto que esta norma esta “esculpida en piedra”, por si todavía hubiera dudas.

Y los seniors: Maersk, CMA-CGM, MSC, Hapag Lloyd ya han avisado que van a instaurar un nuevo bunker surcharge que sustituirá al anterior a partir del 1 de enero de 2019 (cuatro meses vista) para cubrir los costes de centenares de millones (algunos hablan de miles) de dólares que les va a suponer la factura de acomodarse a las nuevas normas.

Las diferencias de coste en una tonelada de LSFO (Light Sulphur Fuel Oil) y uno utilizado hasta hoy (High Sulphure Fuel Oil) se estiman entre 250 y 275 dólares por tonelada, cosa que no está muy clara porque los productores de combustible no dicen ni pío, ni acerca de costes, ni acerca de disponibilidad de producto (que es este un tema muy delicado).

Maersk habla de 480 dólares por 20’ y 840 dólares por 40’, dependiendo de tráficos, como cifra media de recargo por combustible. Otros como Hapag Lloyd proponen una formula en función del precio del combustible y el número de contenedores por viaje…; en fin, iremos viendo, pero está claro que los armadores quieren traspasar los costes de adecuación a los nuevos combustibles a las mercancías. No olvidemos además que en las áreas ECA en porcentaje de azufre en el combustible es del 0,1 % EEUU, Canadá, Australia, UE, áreas de China…). Y los cargadores, sobre todo los grandes, no están felices. Reclaman transparencia en la aplicación de los recargos

Pero no hay dos sin tres. Acabamos de conocer el informe del International Panel for the Climate Change (IPCC), que dramáticamente reclama el 0% de emisiones de CO2 a la atmósfera en 2050 si no queremos un aumento irrefutable de 2 grados centígrados en la temperatura del planeta. ¡Y la IMO y los armadores poniéndose de acuerdo en reducirlas al 50% en 2050!, según el acuerdo de la IMO en abril de 2018).

¿Qué pasará si los gobiernos se ponen de acuerdo para reducir dramáticamente las emisiones de CO2? A las que acompañará las de NOx con toda seguridad. El fin de los combustibles fósiles está cada día más cerca; pero no hay alternativas claras a la vista.

Y la guinda, se la va a poner al tráfico marítimo el Sr. Trump con su guerra comercial con China, y el Sr. Bolsonaro que, si gana la presidencia de Brasil como parece, siendo admirador de Trump, y siendo Brasil uno de los primeros, si no el primer socio comercial con China, puede depararnos sorpresas nada agradables para el comercio y en consecuencia tráfico marítimo mundial

Apasionante otoño en 2018, ¡no menor 2019!

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