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UN ESTUDIO DE LA UNCTAD ASEGURA QUE EL SISTEMA PORTCDM MEJORA EL RENDIMIENTO DEL SHORT SEA

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NAUCHERglobal, Redacción 28/05/2019

La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, en sus siglas en inglés) ha reconocido que el sistema de intercambio de datos PortCDM permite mejorar el rendimiento del transporte marítimo de corta distancia.

La UNCTAD ha llegado a esta conclusión tras un estudio realizado sobre la función de mejorar la colaboración y el intercambio de datos entre los puertos para mejorar el rendimiento del transporte marítimo de corta distancia. Este estudio opta por centrarse en el transporte marítimo de corta distancia en el Mediterráneo Oriental para las escalas realizadas en el puerto de Limassol y Chipre.

En el caso del transporte marítimo, y en particular del TMCD, la mejora de los sistemas de intercambio de datos puede conllevar beneficios evidentes e inmediatos. Ayudar a todos los que intervienen en el proceso de escala en los puertos (compañías navieras, prestadores de servicios portuarios y agentes marítimos) a proporcionar mejor información, es esencial para mejorar la toma de decisiones y la eficiencia. Un análisis de las estadísticas recientes sobre las escalas en el puerto de Limassol (Chipre) indica que hay margen para mejorar el intercambio de datos sobre las escalas mediante la aplicación del concepto de toma de decisiones en colaboración entre puertos (Port Collaborative Decision Making, PortCDM).

Reducción del tiempo en los puertos

Los puertos son cruciales para el éxito de muchas de las opciones intermodales disponibles. Sin embargo, con frecuencia se consideran cuellos de botella en la cadena de transporte, ya que reducen la competitividad de los corredores marítimos. Esto se debe a factores tales como la falta de buenas conexiones por carretera y ferrocarril con los puertos, la baja adaptabilidad de la capacidad portuaria al TMCD, pero también a un nivel de fiabilidad inferior al óptimo y a menudo a formalidades administrativas no coordinadas.

Las tasas portuarias representan entre el 40 % y el 60 % de los costes totales de tránsito en los TMCD, mientras que las tasas portuarias en el transporte de alta mar sólo representan entre el 5 y el 10% de los costes; por lo tanto, es importante aumentar la eficiencia portuaria reduciendo los tiempos de espera y de respuesta. En este contexto, un análisis adecuado de la eficiencia portuaria se convierte, por tanto, en un requisito para identificar los factores centrados en el puerto que influyen decisivamente en el éxito o fracaso de las políticas de fomento de un transporte de mercancías más sostenible y de información para la política futura sobre estas cuestiones. Un puerto eficiente tiene la posibilidad de cobrar precios más altos proporcionando servicios más rápidos y fiables o permitiendo a los cargadores reducir recursos en otras partes de la cadena de suministro.

Una reducción conservadora del tiempo en puerto de hasta cuatro horas, junto con la correspondiente reducción de la velocidad en el mar, ofrece un potencial de aumento de la eficiencia energética de entre el 2% y el 8%. La eficiencia de un puerto es uno de los determinantes más importantes de los costos del transporte marítimo.

Los operadores portuarios y los proveedores de servicios necesitan un marco sólido y datos precisos para planificar sus operaciones. Para realizar una escala en un puerto que cumpla con las expectativas, como una rápida respuesta, operaciones justo a tiempo y tiempos de espera mínimos para todos los involucrados, todas las partes necesitan asegurarse de que tienen acceso a los datos necesarios para su planificación de manera oportuna. Esto incluye datos relacionados con las capacidades internas de un puerto (como la disponibilidad de los recursos y la infraestructura necesarios para prestar servicio a un buque), así como datos sobre las condiciones externas (como el progreso de un buque que haya sido atendido en un puerto anterior y/o un buque que se dirija a un puerto específico).

Tanto para gestionar como para evitar interrupciones imprevistas, STM incluye PortCDM como mecanismo para ampliar los horizontes de planificación de los procesos de escala en los puertos y la alineación de todos los actores en las operaciones de escala en los puertos. La coordinación se basa en la puesta en común de datos normalizados que reflejan la naturaleza espacial y temporal de una escala en un puerto. Estos datos compartidos también pueden constituir un valioso sistema de registro para el análisis de la eficiencia y la planificación portuaria.

PortCDM se basa en la idea de que el momento de las intenciones y el momento en que se completan las acciones se comparten a través de un formato de mensaje estandarizado. Cada mensaje tiene una marca de tiempo (por ejemplo, cuando se planifica un evento), junto con los recursos y la ubicación necesarios, según corresponda. Los datos compartidos deben abarcar todas las diferentes dimensiones del proceso de escala en puerto, desde la llegada prevista de un buque a la zona portuaria hasta su salida después de haber sido atendido con arreglo a la finalidad de la escala.

Se presta especial atención al suministro de datos de la hora de salida estimada y real del puerto anterior (ETD y ATD) y de la hora estimada de llegada prevista al siguiente puerto. Estos datos, cuando se comunican con precisión entre puertos, pueden servir de base para una mejor coordinación de las actividades de escala en el puerto de destino, especialmente cuando la distancia entre los puertos visitados es corta. Esto es particularmente importante en el TMCD debido a la brevedad del horizonte temporal para la planificación de las operaciones.

El transporte marítimo de corta distancia en el contexto chipriota

En el caso de Chipre, más del 90% de su transporte marítimo es actualmente TMCD. La situación geográfica de Chipre fomenta el uso de sus puertos como centros de transbordo para el TMCD.

Para ser un centro de transbordo exitoso, un puerto debe ser capaz de planificar sus operaciones con precisión y garantizar que se disponga de los datos pertinentes para los buques visitantes y para los puertos vecinos. Esto es especialmente importante para Chipre, ya que las distancias entre Limassol y sus puertos vecinos son bastante cortas.

Durante los últimos tres años y medio, el puerto de Limassol ha participado en la validación del concepto PortCDM como parte del proyecto de validación de la gestión del tráfico marítimo (STM). Al hacerlo, ha desarrollado progresivamente una madurez en el intercambio de datos relevantes entre los actores clave de las escalas portuarias.

Análisis de los datos de escala del puerto de Limassol

Se analizaron los datos de las escalas de 8070 visitas a Limassol en 2017 y 2018, que muestran claramente la necesidad de mejorar la eficiencia de las escalas. Los resultados pueden ser típicos de muchos otros puertos. El análisis examinó diversas combinaciones de tipo de buque, origen, agente gestor de escalas y el impacto en la llegada, las horas de atraque y la ocupación de los atracaderos.

En todos los casos, hubo una amplia variación en la efectividad. Como se ha demostrado recientemente en la validación de PortCDM, la causa de esta variación se debe a la falta de intercambio de datos oportunos y fiables sobre la planificación y el progreso de los acontecimientos clave de las escalas portuarias, como la ETA y la disponibilidad de recursos, tanto en el puerto como en el caso de los SLV, entre los puertos de salida y los de llegada.

Tipos de buques

Los buques de pasaje alcanzaron una alta puntualidad de llegada: el 61 % de ellos llegaron a menos de 30 minutos de su hora estimada de llegada prevista y un 31 % más llegaron a menos de 60 minutos. Esto es de esperar, ya que los buques de pasaje operan con horarios muy estrictos. Sin embargo, para todas las demás clases de buques, la puntualidad de llegada de 30 minutos se situó entre el 41 % y el 49 %.

No es de extrañar que los buques de pasaje también hayan experimentado el tiempo de espera de atraque más corto, con un 97 % de los buques esperando menos de una hora. En el caso de los buques portacontenedores y de carga general, el tiempo de espera de atraque de menos de una hora se redujo a alrededor del 56 %, mientras que en el caso de los graneleros y los petroleros fue inferior al 30 %.

La utilización de los atracaderos siguió pautas similares a las de los tiempos de espera, con diferencias estadísticamente significativas entre todas las categorías de buques. Una vez más, los buques de pasaje mostraron un alto grado de utilización de los atracaderos (95 %), ya que normalmente se dirigen a ellos sin demora y permanecen allí hasta la salida.

Origen de los buques 

Los datos del puerto de Limassol indicaban el tráfico de buques de 448 puertos en 66 países. La región del Mediterráneo Oriental representó el 57,9 % del tráfico total hacia el puerto de Limassol, mientras que el 17,3 % procedía de otros puertos de Chipre. Las regiones del Mediterráneo Occidental y del Mar Negro contribuyeron con el 11,3 % y el 9,6 %, respectivamente, mientras que las demás regiones representaron el 3,9 %.

Los buques procedentes del norte de Europa y Asia mostraron una alta puntualidad de llegada (el 61 % y el 58 % llegaron dentro de los 30 minutos de su hora estimada de llegada prevista, respectivamente), mientras que los buques procedentes de las regiones del Mar Negro y Asia sufrieron las mayores esperas para atracar, con sólo el 11 % y el 15 %, respectivamente, dentro de la hora de llegada a la zona portuaria.

Agentes Navieros

En los dos años de datos analizados, las 8.070 escalas fueron gestionadas por 92 agentes marítimos diferentes. Nueve agentes manejaron aproximadamente la mitad del tráfico en el puerto de Limassol. Los 27 agentes principales gestionaron cada uno más de 100 llamadas a puertos y representaron el 86 % del tráfico total.

Entre los 27 mejores agentes, hubo variaciones significativas en la puntualidad de llegada (llegada dentro de los 30 minutos de la hora de llegada prevista), que variaron entre el 29 % y el 92 %; mientras que el tiempo de espera de atraque (atraque dentro de la hora de llegada) varió entre el 3 % y el 93 %. Sobre la base de los datos observados, algunos agentes fueron muy eficaces a la hora de garantizar que sus buques llegaran al puerto justo a tiempo y estuvieran atracados con un retraso mínimo, mientras que otros mostraron exactamente el comportamiento contrario.

Teniendo en cuenta el análisis de los datos de las escalas portuarias descrito anteriormente y la experiencia de la validación de PortCDM, los puertos de Chipre, y especialmente el puerto de Limassol, se convertirán en centros de información, intercambiando información tanto con los puertos cercanos como con los buques en el Mediterráneo Oriental. Esto mejorará las capacidades de todos los agentes portuarios que participan en el proceso de escala en el puerto, incluidos los agentes marítimos. Además, se espera que la mayor capacidad de intercambio de datos contribuya a establecer los puertos de Chipre como centros de transbordo para el TMCD, lo que se logrará en el proyecto STEAM recientemente aprobado, mejorando su competitividad.

La experiencia de los puertos de Chipre no es única, ilustra un fenómeno que existe en todo el mundo. De ello se deduce que todos los puertos deben conectarse a otros puertos para proporcionar un SLV más eficiente. Muchos de los puertos del mundo, grandes y pequeños, se enfrentan a los mismos problemas para hacer más eficiente el TMCD, tanto en los países desarrollados como en los países en desarrollo. Un mejor intercambio de datos basado en el concepto de PortCDM puede ayudar a superar los problemas observados y contribuir a que el transporte marítimo sea más limpio, seguro y eficiente y a alcanzar los objetivos de sostenibilidad de las Naciones Unidas.

 

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