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TRES INVESTIGACIONES EJEMPLARES DE ACCIDENTES MARÍTIMOS

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JUAN ZAMORA 21/07/2014

Blog: "El barógrafo"

Ha habido informes técnicos redactados por los organismos de investigación de siniestros marítimos que por una u otra razón han marcado, a mi juicio, un punto de inflexión en el examen de las causas de los accidentes. Me referiré a tres de ellos: el SEA EMPRESS, el COSCO BUSAN y el TUNDRA. Confieso que la importancia que otorgo a los tres ejemplos expuestos (podría haber escogido otros; hay cientos), tiene que ver con la situación que padecemos en España.

El SEA EMPRESS era un petrolero VLCC  construido en España en 1993, con 147.273 toneladas de peso muerto (TPM), una eslora de 274,3 metros y un calado de entrada en el puerto de Milford Haven (MH), Inglaterra, de 17 metros. Su accidente, con tantas analogías con el del PRESTIGE, acaecido seis años y diez meses después, se produjo al varar sobre las 19.40 horas del 15 de febrero de 1996 cuando entraba en MH por el canal balizado al efecto. Al zafar de la varada se lo dejó en la bahía, en aguas abrigadas, a espera de poder alijarlo. Pero el mal tiempo impidió la operación y el barco embarrancó de nuevo, esta vez contra las rocas; volvió a ser reflotado y volvió a varar. Finalmente, el día 21 de febrero, a las 22 horas, atracó en la terminal de inflamables de MH, donde fue descargado. (Adjunto en pdf la parte I del informe sobre el accidente; el informe completo en http://www.maib.gov.uk/publications/investigation_reports/1990_to_1998/sea_empress.cfm)

Dos notas sobresalen de la investigación técnica de este accidente. La primera, la rotundidad con que el informe despacha la responsabilidad de la varada: un error del práctico que dirigía la maniobra, conclusión que hizo posible un examen a fondo del servicio de practicaje en los puertos británicos y que llevó a determinados cambios en la selección y formación de los prácticos con el objetivo de mejorar el servicio. La segunda, la recomendación de investir a una persona u organismo con autoridad suficiente como para evitar en el futuro el espectáculo de una autoridad marítima decidiendo mantener el buque en aguas protegidas para facilitar el salvamento; y una autoridad portuaria que cada día clamaba por sacar el buque a mar abierta y que no le estropeara las instalaciones. De esa recomendación nació el SOSREP, el mejor sistema conocido de toma de decisiones en caso de siniestro marítimo grave.

 

EL PRÁCTICO COTA

El BUSAN COSCO era un portacontenedores de 65.131 GT, construido en Corea del Sur por Hyundai Heavy Industries en el año 2001, con 274,6 metros de eslora y 30,9 metros de manga. Bandera china, matrícula de Hong Kong, y tripulación de la misma nacionalidad. El dÍa 7 de noviembre de 2007, sobre las seis de la mañana, con niebla, el buque inició la maniobra de salida del puerto de San Francisco con práctico a bordo. El práctico pidió un remolcador firme a popa y esperó hasta que faltaban unos minutos para las ocho por ver si aclaraba, pero finalmente decidió seguir con la maniobra de salida.

La niebla sólo permitía una visibilidad por la proa de entre 300 y 400 metros, de modo que desde el puente sólo veían un centenar de metros más allá de la roda. Con el remolcador tirando abrieron la popa del atraque 56 del puerto de Oakland y dieron rumbo hacia el paso entre las torres Delta y Eco del puente sobre la bahía de San Francisco-Oakland. Hacia las 08.30 horas, desde la proa, el contramaestre llamó al puente  del buque angustiado porque iban directos contra un enorme pilar del puente. La velocidad del buque era en aquel momento de 5,6 nudos. El práctico que, como es habitual, mandaba la maniobra, ordenó primero timón todo a estribor y después todo a babor, pero no pudo evitar que el costado de babor del BUSAN COSCO raspara el hormigón armado del pilar. El resultado fue una grieta de 67 metros de largo por unos 4 metros de anchura media. Nada irremediable, ni siquiera importante, el buque no corría peligro, la carga permanecía intacta y nadie había sufrido lesión alguna. El práctico llevó el barco accidentado al fondeadero y dio parte a las autoridades locales, practicaje y Coastguard. En el camino derramaron unos 185.000 litros del combustible del buque, un fuel pesado de densidad 0,93. (Adjunto en pdf el informe sobre el siniestro).

Como es natural, la Guardia Costera de los Estados Unidos (US Coastguard) se afanó en una investigación a fondo del accidente que concluyó con la atribución del siniestro a un error del práctico Jhon Joseph Cota. El examen de Cota y las pruebas de toxicología (alcoholemia y drogas) que le efectuaron inmediatamente después del accidente dieron resultado negativo. Sin embargo, en los meses siguientes, el práctico Cota fue acusado de no haber informado a las autoridades, ni a la Corporación de Prácticos, de estar medicándose contra la apnea del sueño con una sustancia que podía producir somnolencia y pérdida de facultades para dirigir un vehículo. El medicamento, Provigil, es de uso corriente en todo el mundo.

Poco tiempo después, lo que pudiéramos llamar la Corporación de Prácticos de San Francisco (Board of Pilot Commissioners for the Bays of San Francisco, San Pablo and Suisun) hacía público un demoledor informe contra John Cota, proponiendo su expulsión como práctico y la suspensión temporal de su título de capitán de la marina mercante. Finalmente, el práctico Cota, que había intentado cargar sobre el capitán y el armador del BUSAN COSCO la responsabilidad del accidente, una táctica bien conocida en España, que hasta ese momento había dado buenos resultados, arrojó la toalla, pidió la jubilación y aceptó la derrota de su sentencia.

 

LA VARADA DEL ‘TUNDRA’

El caso del TUNDRA, bulkcarrier de 30.892 toneladas de peso muerto, bandera de Chipre y armadores griegos, un accidente más reciente, añade a los dos casos anteriores una nueva perspectiva en la investigación de los siniestros marítimos. (Adjunto en pdf, informe sobre el accidente)

El 28 de noviembre, sobre las 18.30 horas, el buque partía con práctico a bordo de Montreal a Trois-Rivieres, 66 millas, unas 9 horas de navegación. A las 21.45 horas el buque estaba varado, fuera del canal. El práctico ordenó máquina atrás para zafar de la varada, pero fue inútil. La investigación responsabiliza al práctico del accidente y a las consabidas y usuales reflexiones sobre la fatiga y las horas de descanso del práctico (insuficientes como desvelan un buen número de accidentes con práctico a bordo), y las negligencias en el conocimiento de los cambios de última hora en el balizamiento, el informe oficial añade dos reflexiones significativas.

La primera sobre el uso de los teléfonos móviles, el práctico estuvo 46 minutos hablando por el telefonino. La segunda, más importante si cabe, analiza los factores culturales que explican la incomunicación y el desdén del práctico con los oficiales del buque, que le lleva a no comunicar su plan de navegación a los técnicos de a bordo, a mantenerse alejado de ellos, uno a babor del puente, los otros a estribor. Y explica también que los oficiales del buque, aún viendo que el rumbo no era el acertado no se atrevieran a molestar al señor práctico, blanco, canadiense, miembro de la prestigiosa Laurentian Pilotage Authority (LPA).

Como ha escrito Bob Couttie, administrador del blog Maritime Accidente Casebook: "Coge un práctico fatigado, añádele la distancia cultural de la soberbia, la valoración errónea de la posición del buque, un incumplimiento de las obligaciones que exige la Gestión de los Recursos del Puente (Bridge Resource Management), un inadecuado intercambio de información con los técnicos del buque, y conseguirás una buena oportunidad de que te suceda una catástrofe. La investigación canadiense del accidente del TUNDRA revela una interesante colección de lo que no hay que hacer".  (http://maritimeaccident.org/2014/07/tundra-grounding-watch-the-pilot/)

“La distancia cultural del soberbio –explica el informe oficial- se refiere a aquellos miembros de una cultura que se sienten cómodos marcando jerarquía y manteniéndose alejados de los otros (…) Esa distancia puede contribuir a una insuficiente comunicación entre los prácticos de puerto y el equipo técnico del buque”.

Cuando el práctico abordó el TUNDRA no había actualizado la información sobre el balizamiento del canal que habría de navegar, de forma que erró al valorar cual era la posición del buque. No consensuó su plan de navegación con el capìtán y el oficial de guardia, plan que al parecer llevaba en su ordenador portátil. Tuvo, según el informe del National Transportation Safety Board de Canadá, un episodio de sueño debido a la fatiga. Y la distancia que había establecido con el personal del buque de guardia en el puente de gobierno impidió que éstos comunicaran al práctico su sospecha de que las órdenes que daba al timonel no eran correctas. De todo ello resultó un buque varado y unas pérdidas económicas millonarias. Naturalmente, ninguna autoridad abrió un expediente al buque por la varada ni el capitán ni la tripulación fueron acusados o molestados a causa del accidente.

 

 

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