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SCRUBBERS O LSFO, UNA DECISIÓN COMPLEJA

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ALONSO CONTRERAS 26/04/2018

Blog: "Boreas"

A falta de 19 meses para la entrada en vigor de la norma OMI que obligará a que el combustible de los buques contenga un máximo del 0,5% de azufre, los armadores aún se mantienen indecisos ante el dilema de cuál es la mejor solución para afrontar los nuevos tiempos.

Se trata de una reducción sensible en la cantidad de este mineral respecto al combustible que se utiliza actualmente, que puede contener hasta un 3,5% en el caso del fuel pesado (HSFO), residual en los procesos de refinado del petróleo y que hoy se utiliza mayoritariamente como combustible en los buques mercantes.

De un lado, está la posibilidad de usar scrubbers, depuradores que tratan los gases residuales del proceso de combustión mediante su depuración y entrega a la atmósfera con una reducción del contenido en SOx de acuerdo con la norma OMI.

De otro lado, el uso genérico de combustibles bajos en azufre (LSFO), que no son residuales del refino del petróleo, más bajos en azufre y cumplen las condiciones de la norma OMI, pero son más caros que los HSFO.

Los scrubbers tienen el inconveniente de que se debe de reservar a bordo un espacio para el almacenamiento de los residuos fruto de la depuración, que deberán posteriormente ser entregados a instalaciones portuarias especializadas para su eliminación.

Ello conlleva la pérdida de espacio económico a bordo de una parte y, de otra, la dificultad de recuperación de los costes de instalación de los scrubbers (se estiman entre 5 y 10 millones de dólares), ya que este es un gasto de difícil repercusión en el flete, tanto el fletamento por tiempo, como en otros modos de uso del buque.

El LSFO, más caro, parece de más fácil gestión. Su repercusión en el flete, tanto en el fletamento por tiempo (el coste del bunker es asunto de fletadores), como en la repercusión a la mercancía mediante un BAF (Bunker Adjustement Factor) es más sencilla que en el caso de los scrubbers.

Otro aspecto del problema será la disponibilidad de LSFO entre las compañías de bunkering. Está por ver si las refinerías serán capaces de producir suficiente LSFO para satisfacer una demanda elevada a partir del 1 de enero de 2020. Si tuvieran dificultades, el precio del LSFO se elevaría sensiblemente y la bondad de su utilización bajaría varios enteros.

En todo caso, parece que los grandes armadores como Maersk o Hapag Lloyd no tienen previsto decantarse por los scrubbers y si por el LSFO a corto y medio plazo, mientras que en las nuevas construcciones la opción elegida es el Gas Natural Licuado (GNL).

Es perfectamente posible que el GNL, cuyo coste será sensiblemente más bajo que el del LSFO en el momento en que se puedan mejorar tanto su transporte como almacenamiento y entrega, será sin duda la solución del futuro.

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