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PRODUCTIVIDAD EN (¿TODAS?) LAS TERMINALES DE CONTENEDORES ESPAÑOLAS

  • Economia Marítima
  • Infraestructuras portuarias
  • Puertos

DANIEL MOLERO 11/02/2014

Blog: "Viento de Tramontana"

Hace pocos días ha llegado a nuestras manos, de fuentes bien fiables, unos datos que dan valor a la productividad de algunas de las terminales de contenedores españolas más importantes y, en vista de los resultados económicos y de movimientos que están presentando durante estos días la gran mayoría de Autoridades Portuarias, se explica el porqué está tan mal repartido el pastel.

Los costes de la estiba en España, pese a haber disminuido, continúan siendo altos. De eso se quejan las compañías de transporte de contenedores y es una de los motivos por el cual las principales navieras escogen otros puertos. Sin ir más lejos MSC ha derivado durante 2013 entre 200.000 y 300.000 teus de Valencia a Sines, en Portugal, donde la mano de obra es más competitiva, derivado sin duda de un nivel de vida menos boyante.

En cualquier caso, los datos de los que dispone NAUCHERglobal muestran como la amortización de los costes difícilmente se corresponde a las inversiones realizadas, por lo que se genera un déficit de complicada resolución. Centrándose en los tres principales puertos del sistema estatal, las mayores fluctuaciones se dan en Algeciras, donde la productividad de la terminal de Hanjin ha dado frutos en el tráfico de transbordo.

Así, de media, la mano de obra en su terminal semi-automatizada es de 16,5 portuarios, mientras que en la terminal de la compañía Maersk (APM Terminals) la mano de obra suma una media de 21,6 portuarios. De estas cifras se desprende el hecho que la naviera danesa haya derivado buena parte de sus tráficos (unos dos millones de TEUs en los últimos tres años) hacia el otro lado del Estrecho, concretamente al puerto de Tanger-Med, en Marruecos, donde la productividad es mayor y los costes muy inferiores.

Respecto al puerto de Valencia, donde los conflictos entre la parte trabajadora y la empresarial continúan vigentes por la rebaja que reclaman las empresas sobre el sueldo de los estibadores y los rumores de venta de la terminal de Noatum a MSC, la media de mano de obra es de 13-14 trabajadores portuarios, sin duda menos que en la terminal de Maersk de la bahía gaditana, pero con un coste superior.

Valencia, sin embargo, cuenta con una ventaja política de la que no disponen ni Algeciras, ni Barcelona, ni Bilbao... y es que en los palcos del Bernabéu se siguen haciendo negocios y en Valencia siguen apostando por el tejido empresarial de Madrid, en lugar de hacerlo por el suyo propio, al menos en cuanto a las mercancías de importación y exportación, ya que el transbordo es, en estos momentos, tema tabú. En cualquier caso, se debería ver qué pasa ante un hipotético cambio de partido de Gobierno en la Comunidad Autónoma de Madrid.

El ejemplo, como suele pasar siempre, lo suelen dar en el puerto de Barcelona. Su flamante terminal BEST, perteneciente a Hutchison Ports Holding, y semi-automatizada como la de Hanjin, emplea a una media de nueve portuarios por operación, según los datos de que disponemos. Pese a estas cifras, el retorno de la inversión realizada por parte de la compañía china se antoja, cuanto menos, embarazoso y algunas voces apuntan a que mucho debe mejorar el comercio exterior para cuadrar los números.

El tráfico de contenedores es la base de la economía de la mayor parte de las grandes Autoridades Portuarias del sistema estatal. En cualquier caso el pastel lleva años mal repartido y muestran como Barcelona, por mucho que es el tercer puerto español a nivel de tráficos es el que cuenta con unos ingresos más importantes del sistema, algo que ya va bien en los despachos del ministerio de Fomento. Lo equitativo sería que todos pagasen por igual (al alza o a la baja) y que las tasas portuarias no dependiesen del color político del partido gobernante sino de la productividad. Pero no a todos les interesa.

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