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NECESITAMOS UNA AUTORIDAD TECNICA E INDEPENDIENTE PARA GESTIONAR LOS ACCIDENTES MARÍTIMOS GRAVES

  • Seguridad marítima
  • Derecho marítimo
  • Salvamento Marítimo
  • Prestige

MANUEL CAPEANS 22/11/2012

Blog: "Land's end"

Al tiempo que se está celebrando el juicio por el accidente del B/T PRESTIGE, del que NAUCHERglobal.com ha realizado un seguimiento profesional impecable, se está estudiando una nueva Ley General de Navegación (LGN) y un nuevo Sistema Nacional de Respuesta para accidentes de buques que generen contaminación.

Desde mi juventud no puedo dejar de mirar adelante y pedir que ya que nos tocó sufrir una catástrofe de la magnitud de la ocasionada por el accidente del B/T PRESTIGE, bueno será que al menos aprovechemos la ocasión para aprender y mejorar aquellos aspectos que resultaron más deficientes en la gestión de este accidente marítimo. Por tanto me pregunto, ¿qué mejoras introducen los nuevos textos en fase de estudio respecto a la organización de la respuesta cuando se produzcan accidentes similares a los del B/T PRESTIGE?
La proyectada Ley General de Navegación, en  su artículo 347, “Intervención de la Administración marítima” prevé que “La Administración marítima estará en todo caso facultada para intervenir en las operaciones de salvamento realizadas en los espacios marítimos españoles, a fin de proteger el medio ambiente contra la contaminación. A tal efecto, la Administración podrá dirigir o impartir instrucciones relacionadas con las operaciones de salvamento que serán de obligado cumplimiento por el capitán, armador o su representante, cargador y salvador”.
Por su parte, el artículo 9, “Arribada forzosa” establece que “En caso de arribada forzosa, el armador, capitán o consignatario deberá comunicar sus causas a la Administración marítima, la cual verificará los motivos que la justifiquen y señalará las formalidades y requisitos especiales que, en su caso, deban cumplirse para tales supuestos. Tales requisitos, que serán igualmente de aplicación en los casos de buques potencialmente contaminantes, podrán consistir en el condicionamiento, por la Dirección General de la Marina Mercante, de la entrada del buque en un puerto o lugar de abrigo, en función de la concurrencia de determinadas circunstancias que hagan de esta medida la más adecuada para la seguridad de las personas, del tráfico marítimo, del medio ambiente y de los bienes. Reglamentariamente se regularán los criterios, casos, procedimientos y demás extremos necesarios para desarrollar lo previsto en este artículo”. Materia ésta última ya regulada en el Decreto 210/2004.
A su vez, el artículo 32, “Planes de preparación y lucha contra la contaminación” del proyecto de LGN dispone que “La Administración marítima establecerá un plan nacional de preparación y lucha contra la contaminación marina para hacer frente con prontitud y de manera eficaz a los sucesos de contaminación por hidrocarburos u otras sustancias nocivas o potencialmente peligrosas”.
Respecto al texto que vaya a regular el Sistema Nacional de Respuesta, que al parecer ya cuenta con informe favorable del Consejo de Estado, no está disponible públicamente ni en el Ministerio de Fomento ni en el propio Consejo de Estado por lo que nada podemos opinar de momento.
El anteproyecto de LGN merece los siguientes comentarios:
1. Tratándose de un asunto capital la dirección de la respuesta en emergencias marítimas susceptibles de generar graves consecuencias, convendría que para salvar dificultades competenciales, la propia Ley concretase el órgano competente y sus principios básicos de funcionamiento con mayor precisión que la genérica atribución a la Dirección General de la Marina Mercante. Lo que pedimos es que un texto que resulta muy minucioso en otros aspectos, desarrolle un sistema de respuesta cuyo órgano de decisión esté integrado por personas con autoridad dimanante de la competència técnica de sus miembros y aislado de presiones políticas coyunturales y locales. El principio de funcionamiento debe ser el "back or sack", es decir, que una vez seleccionada y nombrada la persona adecuada por el Ministro de Fomento, sus decisiones han de ser apoyadas y ejecutadas sin cuestionar la oportunidad de las mismas en contemplación de los múltiples intereses, eventualmente contradictorios, que puedan coexistir. Si llegado el caso, el Ministro a quien este órgano decisor técnico representa para la gestión de la emergencia entendiese que está actuando desacertadamente, tendrá oportunidad de cesarlo.
En consecuencia, entiendo que las referencias legales son demasiado generales e incluso superfluas (en mi opinión huelga precisar que la Administración está facultada para intervenir en espacios marítimos españoles ya que su competencia deriva de la propia Constitución y de diversos Tratados Internacionales en vigor), y pediría al legislador un esfuerzo de concreción, sin relegar este punto a la actividad reglamentaria, donde podrían aparecer dificultades coyunturales que impidieran una adecuada regulación. Una decidida y valiente regulación al máximo nivel legislativo evitaría la aparición de conflictos competenciales que convierten en inoperante el costoso operativo de salvamento que los españoles mantenemos.
 2. Recomendaría al legislador seguir el sistema ya implantado y funcionando con éxito en otros países, en particular el Reino Unido de la Gran Bretaña, donde se observó que las decisiones sobre asistencias marítimas tomadas por comisiones y comités eran poco efectivas e ineficientes, y concluyeron que lo que se necesita en estos casos es una única voz con autoridad para imponer sus decisiones en nombre del Gobierno y en defensa del interés público general, priorizando éste a cualquier otra consideración o interés.
Esta autoridad debe actuar libremente y de manera independiente sin estar sometido a ninguna otra autoridad. El Ministro es el responsable último, pero mientras dura la emergencia sólo puede apoyarlo o cesarlo pero no interferir en su gestión.
Los poderes otorgarían a esta autoridad técnica y profesional la posibilidad de dar instrucciones de cualquier tipo (incluídas nacionalizaciones y requisas temporales de terrenos o muelles privados por ejemplo), respecto a cualquier autoridad, incluídas las autoridades portuarias o locales cuando el sacrificio de una determinada zona sea en beneficio de los intereses nacionales.

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