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MOU DE PARIS: ¿QUÉ HACER?

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NAUCHERglobal. Adriana Zamora/Antonio Córdoba 11/06/2015

¿Confiaría usted en un avión, tren o autobús si momentos antes de partir le informan que el 61,7% tiene deficiencias? ¿Qué diría si 4 de cada 100 no está en condiciones de operar y es detenido por la gravedad de sus deficiencias? Pues esto es así en todos los buques que fueron inspeccionados en España durante 2013 y en el 58,4% de los que lo fueron en la totalidad de los paises integrantes del Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (MOU de Paris).

Creado en su inicio por catorce países en 1982, el MOU de Paris está actualmente integrado por 27 países, extendiéndose más allá de las fronteras de la Unión Europea hasta Canadá, Islandia, Noruega y Rusia. Aunque sus antecedentes datan del Memorándum de la Haya de 1978, cuyo objetivo era velar por las adecuadas condiciones de vida y trabajo de los marinos, la decisión de crear el MOU de París fue adoptada tras el accidente del superpetrolero AMOCO CÁDIZ que causó una enorme contaminación en la Bretaña francesa.

El MOU de París, que tiene por misión la eliminación de los buques subestándar, extiende su ámbito de aplicación a los aspectos laborales y a todos aquellos relacionados con la seguridad marítima y la prevención de la contaminación del medio marino. Los países signatarios, en su condición de Estado rector del puerto, se comprometen a intercambiar información y a mantener un sistema común y efectivo de inspecciones para asegurar, sin ningún tipo de discriminación por la bandera, que los buques que recalen en su puertos o fondeen en sus aguas cumplen con los “instrumentos relevantes” que a la sazón forman 17 convenios y protocolos internacionales auspiciados por la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización Internacional del Trabajo (OIT). Anualmente se inspeccionan en la región MOU de Paris unos 18.000 buques anuales de los que más de 10.000 tienen deficiencias.

El perfil de riesgo de los buques se determina por el análisis de, entre otros, los siguientes factores: el tipo de buque, su edad, la bandera –referida a si está en la lista blanca, gris o negra-, la sociedad de clasificación, el historial de la naviera que lo gestiona y del propio buque –en lo relativo a deficiencias o detenciones detectadas o sufridas en los últimos 36 meses.

Si se nos permite la comparación, el mundo marítimo es como el de la emigración. En vez de atajar las causas que la producen, los Estados avanzados se preparan para mitigar sus consecuencias. Los Estados ribereños se dotan de agencias y organismos de inspección, incrementan los medios de  salvamento y lucha contra la contaminación, alejan el tráfico de la costa, aumentan la vigilancia pero no atacan, pudiéndolo hacer, el problema de raíz y no lo hacen porque quizás, ellos mismos y sus políticas económicas son el origen del problema.

La industria marítima es ciertamente compleja y la más globalizada del mundo.Lo era mucho antes de que el término globalización se pusiera de actualidad. Los mayores astilleros están en Asia, los grandes operadores de buques son europeos, la mayor parte de las tripulaciones son filipinas y asiáticas y los buques están abanderados en su mayor parte en terceros registros, banderas de conveniencia, con el objetivo de reducir costes laborales y fiscales y en última instancia eludir las responsabilidades del transporte.

Pese a que las reglas son comunes y que la industria marítima ha avanzado significativamente en los últimos años, resulta inadmisible que el 58,4% de los buques que visitan las aguas europeas y de la región MOU de Paris tengan deficiencias. Lo sorprendente es que este porcentaje permanezca prácticamente inalterable a lo largo de los años y se asuma en la Unión Europea como “normal”. No nos cabe ninguna duda que si este dato fuera conocido, los ciudadanos europeos exigirían a los políticos que los representan acciones inmediatas.

La falta de seguridad, además de una amenaza para los intereses costeros de los países ribereños, es, en el mundo actual, una ventaja competitiva intolerable.

¿Cómo garantizar que el transporte marítimo se realiza en las adecuadas condiciones de seguridad? ¿Aumentando el número y la rigurosidad de las inspecciones? Es indudablemente una opción y de hecho es la que se ha seguido en los últimos años. Desde luego hoy constituiría una insensatez su relajación.

¿Incrementar las sanciones y las primas de los seguros? ¿Excluir del transporte en la región a los buques, incluso a todos los de un mismo armador, que consientan un número elevado de deficiencias? Podrían ser medidas eficaces, pero no las únicas.

El Estado de bandera debe garantizar que sus buques cumplen con los instrumentos relevantes de la OMI y OIT, y el Estado rector del puerto tiene el derecho y la obligación de confirmar que los buques que operan en sus puertos y en sus aguas son seguros y medioambientalmente responsables. Las tripulaciones deben cumplir con las normas establecidas sobre formación y guardias, y sus condiciones de vida y trabajo han de respetar, como mínimo, los convenios y recomendaciones de la OIT.

La solución, que dejamos para los políticos, estará probablemente, como en otros órdenes de la vida, en una combinación de medidas, empezando por la definición de una política marítima común con la participación de todos los sectores implicados. Podría ser la oportunidad para que los países avanzados recuperaran su marina mercante. La Unión Europea puede. La Unión Europea debe revisar su política de seguridad marítima.

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