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¿‘MOTORWAYS OF THE SEAS’ EN DECLIVE? ¿DESAPARECE LA LÍNEA GIJON/NANTES?

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NAUCHERglobal, Alonso Contreras 27/08/2014

Leemos en la prensa, especializada y generalista, que LD Lines (Luis Dreyfus Lines), perteneciente al grupo Louis Dreyfus Armement, que opera en una gran variedad de negocios, entre los que se encuentra la explotación y gestión de buques, y que tiene en concesión la autopista del mar (Motorway of the Sea, MOS) entre Gijón y Montoir (eje Nantes-Saint Nazaire), ha comunicado que deja el servicio a partir del 8 de septiembre próximo. ¿Por qué? Porque se acaban las subvenciones de la Comisión Europea y la línea no es rentable.

Iniciada el 8 de septiembre de 2010 como parte de los programas MARCO POLO de la Unión Europea, de pontenciacion de los tráficos de cabotaje (short sea shipping), y particularmente de las Motorways of the Sea, la Gijon-Nantes ha sido un paradigma de las conocidas como autopistas del mar (MOS), subvecionada, como hemos dicho, por la UE.

No puede ser de otra manera para motivar al tráfico de camión a optar por el tramo marítimo, ahorrando costes de combustible, costes ecológicos de contaminación, costes por accidentes, etc. Así empezó Grimaldi sus tráficos intramediterráneos.

Los buque Ro/Ro en su tráfico Sur/Norte llevaban, llevan, el conjunto rodoviario: tractora mas semirremolque, lo que quiere decir que el conductor acompaña  al conjunto y necesita una cabina para dormir. Ro/Ro’s con cabinas para pasajeros que han sido aprovechadas en verano por muchos turistas que han viajado hacia el sur con sus coches.

Pero la crisis y la falta de importaciones en España han dejado en mínimos el tráfico Norte-Sur, con lo cual, este ha quedado descompensado.

En principio se preveía un convenio a siete años de la línea con las autoridades de los dos países y la UE, pero en 2011 Louis Dreyfus Lines añadió una cláusula  que prevé  la salida anticipada en el caso de que los ingresos no sean suficientes, cláusula que LD Lines invoca a partir del 8 de septiembre próximo, cancelando las salidas a partir de la fecha.

Todo ello después de que el consorcio haya recibido subvenciones por valor de 30 millones de euros para compensar los continuos déficits de explotación.

¿Qué ha pasado?

De un lado errores sobre estimaciones de carga debidos a la crisis, que fácilmente a posteriori se pueden argumentar, pero que en el momento en que se firmó el acuerdo no se  podían prever. De otro lado problemas con el ecobono, cuyo criterio era una realidad en 2010 y que posteriormente ha sido subestimado por la UE; con los costes de combustible, que para los buques RO/RO empleados son muy altos y de difícil repercusión en el coste del pasaje; y el error de cambiar a un buque mayor en 2011 que no ha venido acompañado por un aumento del tráfico. De modo que si no hay financiación no hay servicio.

Pero la  política de la Comisión Europea pretende fomentar las MOS y los TEN-T, corredores de transporte en los que mejorar la eficiencia, sostenibilidad, y respeto por el medio ambiente del transporte intra europeo.

Bien se merece la Gijon-Nantes, una de las MOS por excelencia de Sur/Norte de Europa,  una revisión clara de costes y subvenciones y en su caso, encontrar el modo de que siga viviendo el tiempo necesario, que no puede ser mucho, para tratar de ser competitiva.

¿Cuál es el peso de los servicios que desde Vigo llevan los coches Citröen al norte de Europa y bajan con el mismo material? ¿Cuál el que desde Santander va al Sur del Reino Unido en comparación con el de Gijon/Montoir-Saint Nazaire? Mucho deberá pensárselo la INEA (agencia de la UE) para abandonar esta MOS en la que además, según ha podido constatar NAUCHERglobal, se está fajando duramente la presidenta de la Autoridad Portuaria de Gijón, Rosa Aza. Esperemos que con éxito.

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