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¡MÁS MADERA!

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AGUSTIN MONTORI DÍEZ 14/10/2013

Blog: "El barómetro"

A la vista del panorama que ofrece la cantidad de órdenes de construcción de nuevos buques portacontenedores, parece que nos encontremos delante de aquella película de los Hermanos Marx en la que iban quemando los vagones del tren en el que viajaban para abastecer de combustible a la locomotora de vapor. Mientras Groucho pedía "¡Más madera!"… los otros dos hermanos iban despedazando el tren.

Aquí va un poco de madera:

Maersk ordenó, en 2011, la construcción de 20 buques con capacidad de 18.000 TEUs cada uno, de los cuales le han sido entregados tres que ya navegan; United Arab Shipping Company (UASC) ha ordenado en Corea otros cinco buques de 18.000 TEUs, y cinco más de 14.000 TEUs; China Ocean Shipping Corporation (Cosco) otros cinco de 18.400 TEUs; Yang Ming ha ordenado cinco de 14.000 TEUs; la taiwanesa Evergreen diez portacontenedores de 13.800 TEUs que tomara en chárter; Mediterranean Shipping Company (MSC) ha ordenado para tomar también en chárter, seis buques de 18.400 TEUs y otros seis de 16.000 TEUs y CMA CGM acaba de recibir tres portacontenedores de 16.000 TEUs de capacidad dentro de una serie de grandes unidades también ordenada. La mayoría informaciones que ya han salido publicadas en NAUCHERglobal.

De Maersk se puede decir que fue la que empezó la carrera de los megacarriers, superpostpanamax, o como quiera que se les desee denominar, con la idea de que en el año 2015 el mercado del transporte de contenedores se habría movido con cifras de aumento cercanas al 8%, como lo hacían en 2009. La realidad muestra que ese crecimiento está siendo más ajustado y que los incrementos se mueven en porcentajes del 4%... sin duda gracias al tirón del tráfico Asia-Pacífico, ya que el Asia-Europa se ha quedado raquítico y el transatlántico no ha crecido tampoco más allá de un ínfimo 3% al 4% en los últimos años, fruto de la crisis económica a ambas orillas del Atlántico.

Los armadores han intentado -y todavía intentan- subir los fletes; pero esa medida, en un mercado que no se despierta, no da buenos resultados. Los intentos de subida duran poco más de una semana, como muestran los gráficos de las principales consultoras de fletes. Esto es consecuencia de que la demanda de mercancías no aumenta lo suficiente y existe un sobre-exceso de oferta de buques, muy por encima de la demanda de espacio en los mismos.

La solución, desde el punto de vista de los armadores, comporta varias medidas:

   - Por un lado, achatarrar los buques de más edad y menos capacidad. El desguace de buques de 4.000 TEUs ha sido una constante en los últimos dos años.

   - Por otro lado, continuar con la política de “slowdown” o velocidad económica para ahorrar costes en combustibles.

  - Y, la medida estrella de los últimos meses: la reducción de costes operativos mediante la creación de alianzas operativas.

La más llamativa de esta tercera vía es la alianza P-3, creada en primavera pasada por Maersk, CMA CGM y MSC (ver noticia relacionada), las tres principales compañías del mundo en cuanto a movimiento de contenedores.

Alianzas operativas ya existían. No obstante, la iniciativa P-3, va un paso más allá, al poner en común no sólo los buques, sino toda la operativa de los mismos, al amparo de una única organización. La comercialización, como es lógico y preceptivo según la normativa europea de competencia, la deberá de hacer cada uno de ellos con su marca; pero el hecho de poner a disposición de la alianza uno o varios buques no hace otra cosa que unificar los costes operativos.

La alianza P-3, por sus dimensiones cuenta con 255 buques portacontenedores, 2,6 millones de TEUs de capacidad, el 30% de la flota mundial de contenedores, y el control -entre los tres armadores- del 50%, aproximadamente, del tráfico Asia-Europa. Estas cifras suponen una apuesta de gran calibre, al tiempo que ha abierto los recelos de los organismos europeos de defensa de la competencia, que deberán dar su beneplácito antes de que se inicien las operaciones, durante la primavera del próximo año.

Es muy probable que la competencia no se quede atrás. Así, los armadores de Extremo Oriente, con capacidad financiera suficiente como para afrontar crecimientos de sus flotas a gran escala (como hemos visto al inicio), tienen los mismos problemas que las navieras europeas y, a buen seguro, no se quedaran de brazos cruzados delante de la iniciativa P-3.

En este ámbito, la alianza G-6, cuya creación data de diciembre de 2011, y está operativa desde febrero del año pasado, está compuesta por los antiguos miembros de la Grand Alliance y la New World Alliance. La G-6 [formada por American President Lines (APL), Hyundai Merchant Marine, Mitsui OSK Lines, Hapag-Lloyd, Nippon Yusen Kaisa (NYK) y Orient Overseas Container Lines (OOCL)] cuenta “sólo” con 90 buques y su campo de acción es únicamente el tráfico Asia-Europa.

Bien podría ser que la P-3 fuera una obligada reacción de los tres más grandes para mantener su cuota de tráfico que, además, han hecho extensible a las rutas transpacíficas y transatlánticas, un punto superior a los objetivos de la G-6.

Por su parte, las asociaciones de cargadores no han recibido la noticia con demasiada satisfacción y prevén problemas derivados del gigantismo, lo que puede ocurrir cuando se presente en un puerto de descarga y transbordo un buque de 18.000 TEUs con operaciones para sólo 5.000 TEUs en una escala. La pregunta que surge es la siguiente: ¿Cuántos puertos pueden atender esas necesidades?

No sólo cabe hablar de la infraestructura portuaria en sí (muelles, calado y grúas), sino que también se debe tener en cuanta la infraestructura del denominado segundo escalón (carreteras, ferrocarriles, medios, etcétera. Este es también un tema interesante.

Mientras diferentes puertos se preparan con sus mega-terminales para recibir a estos gigantes de los mares, ¿lo estarán también sus entornos? ¿Cuántos de ellos no podrán llegar a la meta?. Un ejemplo claro está en el Mar Negro: ninguno de sus puertos está capacitado para acoger a buques de 18.000 TEUs.. Y después también está el problema sobre las rotaciones que efectuaran estos buques. Aunque éste parece, de entrada, un asunto menor.

La otra cuestión es el límite del gigantismo. ¿Dónde esta? ¿Se tiene conocimiento de algún proyecto para construir buques de mayor capacidad todavía?

¡Más madera!

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