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LOS MARINOS NECESITAN SERVICIOS SOCIALES AL LLEGAR A PUERTO

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AGUSTIN MONTORI DÍEZ 24/01/2017

Blog: "El barómetro"

Hoy es un día de especial satisfacción, y ayer, y antes de ayer, al leer en NAUCHERglobal que la OMI acoge con agrado las nuevas estipulaciones del convenio sobre el trabajo marítimo (MLC 2006), firmado por la OMI y la OIT, y por el que la ITF (International Transport Workers Federation) tanto ha bregado. Las estipulaciones exigen a los armadores contratar un seguro obligatorio que cubra los costes de repatriación y los salarios adeudados a una tripulación abandonada. Además, el convenio obliga a llevar a bordo un certificado de la entidad que cubra estas contingencias.

A día de hoy este requerimiento nos parece de especial importancia. Probablemente no  será el único ni, lamentablemente, el último; pero resulta aleccionador traer hoy aquí a colación el caso del buque SEAHONEST de bandera de Panamá y armador turco, amarrado en el puerto de Argel y abandonado por su armador sin provisiones ni ningún tipo de asistencia. Abandonados, excepto por la dedicación que les hace efectiva la ITF. Quince tripulantes indios y dos turcos, y así llevan tiempo. Como decimos, no es este un caso único. Hemos conocido varios en Barcelona en los últimos años. Por eso es necesario que las autoridades marítimas signatarias del convenio vigilen su estricto cumplimiento.

No parece sino que la gente de mar, que tiene una difícil expresión pública de sus condiciones, sufra como normal el ser tratada con indiferencia, e incluso desprecio, por la sociedad terrícola. Y eso es un grave error que tiene sus consecuencias posteriores en los accidentes marítimos, con sus graves secuelas de contaminación que tanto llaman la atención de las sociedades opulentas cuando se producen.

Si no damos servicios a las tripulaciones cuando los buques llegan a puerto, si no les facilitamos medios de locomoción para acercarse  a las ciudades desde las terminales de carga/descarga, cada vez más lejanas de los centros ciudadanos, si les dejamos aislados en las terminales, si no les facilitamos modos de bajo coste para comunicarse con los suyos desde cualquier lugar del mundo (internet, por ejemplo), y si pasan horas y horas a bordo en puerto, además del tiempo que pasan en la mar, ¿cómo queremos tener oficiales  formados y tripulaciones capacitadas para gobernar nuestros buques?

Es, finalmente, una cuestión económica. Los buques cada vez cuestan más. Las inversiones en capital para los grandes portacontenedores, petroleros, bulkcarriers, e incluso barcos de pasaje, son cada vez mayores. Y sin embargo, la formación y cuidado de las tripulaciones son cada vez de menor calidad. Se invierte muy poco o nada en este renglón por parte de los armadores/navieros.

Uno se pregunta acerca de estos enormes buques de pasaje con capacidad para más de 5.000 pasajeros y más de 1.000 tripulantes. Imagina uno el COSTA CONCORDIA, de noche, y en lugar de estar pegado a la costa, a 40 millas de la costa y escorado, sin poder arriar los botes de una banda. La tripulación de fonda, ya se sabe: sin formación adecuada y lo más barata posible. ¿Qué hubiera sucedido?

Y, si este fuera sólo el caso de los buques de pasaje… pero no. ¿Qué pasa con los petroleros, bulkcarriers y portacontenedores que cada vez significan más gasto financiero para sus propietarios?

Urge tomar en consideración la preparación, formación y atención a las tripulaciones de todo tipo de buques mercantes, y, por supuesto, de pesca. Y, sobre todo, no abandonarlos en un puerto, sea cual fuere.

En cualquier caso, nos alegramos de la noticia.

 

Agustín Montori es presidente de la Asociación Catalana de Capitanes de la Marina Mercante (ACCMM)

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