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LECCIÓN MAGISTRAL DE DERECHO DEL ABOGADO JOSÉ MARÍA RUIZ SOROA

  • Prestige

FELIPE LOUZAN 05/07/2013

Blog: "Desde barlovento"

El jueves 5 de julio el abogado José María Ruiz Soroa, defensor del capitán Apóstolos Mangouras, exponía las conclusiones finales en el macrojuicio del Prestige. Sin duda, un brillante alegato y una extraordinaria lección de derecho marítimo durante más de tres horas para todos los presentes en la sala, que eran bastantes más que otros días.

Comenzó el letrado su exposición haciendo un repaso de las catástrofes sufridas por buques petroleros españoles (URQUIOLA, CASTILLO DE BELVER y ARAGÓN), recordando a la sala que de las 30 mayores catástrofes marítimas mundiales le corresponden a los buques españoles 3, o sea un 10%. Por tanto, España es un país líder en catástrofes de petroleros a pesar de contar con una flota inferior al 1% del total mundial. También mencionó los tres grandes accidentes ocurridos en las costas gallegas (URQUIOLA, AEGEAN SEA y PRESTIGE) haciéndose la pregunta: ¿Qué es lo que falla en la seguridad marítima en España y en Galicia?

Entrando ya en materia de derecho el letrado se hizo la pregunta ¿Dónde está el delito?, porque una cosa son los daños y otra cosa es el delito. Se inició un proceso penal para buscar un chivo expiatorio y escapar a los topes del derecho marítimo fijados por el Convenio CLC-92 (Convenio de Responsabilidad Civil de 1992) y el FIDAC (Convenio del Fondo de 1992), resaltando que “es una enfermedad la criminalización de los marinos”.

Ruiz Soroa acusó a la Administración General del Estado de deslealtad procesal y de haber hecho trampas. Hechos como la incautación de documentos del PRESTIGE llevada a cabo el 18 de noviembre de 2002, o las inspecciones submarinas para obtener pruebas del estado del buque y ver si estaba corroído y tenía los longitudinales adecuados, sin siquiera informar al Juzgado de Corcubión. Pruebas que además no fueron aportadas al proceso y todavía hoy no se han proporcionado las mediciones de esos longitudinales. También se refirió a que este juicio ha estado subordinado al de Nova York, adonde “se han llevado todos los documentos, pero aquí no se han traído”. Un doble juego procesal.

En cuanto a los delitos de los que se acusa al capitán Mangouras, afirma Ruiz Soroa que “no nos tomamos en serio el delito de desobediencia”. Es de suponer que esa desobediencia se refiera a la orden de tomar el remolque del Ría de Vigo. Sin embargo, como todo el mundo sabe, a esa orden dada por el CZCC de Finisterre el capitán respondió “tug boat receive orders from the owners, not from me” y que fue interpretada por algunos como que “él solo recibe órdenes de su armador” en vez de que “el remolcador recibe órdenes del armador y no mías”. Como es habitual en todos los casos de salvamento marítimo, el capitán debe consultar con el armador para asegurarse que recibe al remolcador contratado. Por tanto no existe ningún delito de desobediencia y si una demora razonable, menor a tres horas, en iniciar la toma del remolque. Por eso concluyó el letrado que Mangouras “hizo lo que habría hecho cualquier otro capitán y además se le permitió hacerlo”. El capitán solicitó gente para colaborar en las tareas de toma de remolque y la Administración no le hizo caso, de modo que transcurrieron más de ocho horas hasta que se enviaron a bordo a los dos tripulantes del remolcador IBAIUZABAL UNO. Se preguntó el letrado Ruiz Soroa si esa demora en la toma del remolque agravó los daños. Negativo. ¿Y si se hubiera dado antes el remolque que habría sucedido? Evidentemente, si se hubiera hecho firme el remolque en la tarde o noche del día 13, la carrera hacia el desastre se hubiera iniciado antes y hubiera navegado al rumbo NW prácticamente un día más, porque esa era la orden transmitida, entre las 5 y las 6 de la tarde de ese día 13, por la autoridad marítima española, al jefe del centro nacional de coordinación de salvamento: “la consigna es que cojan el barco, les puedan dar un cabo y que lo separen de la costa hasta que se hunda”. Orden que se mantuvo, a pesar de que se fue acumulando más información y a pesar de la notable mejora en las condiciones meteorológicas del 14 de diciembre.

En cuanto al derrame y al delito contra el medio ambiente, Ruiz Soroa se refirió al artículo 325 del Código Penal y al Convenio MARPOL 73/78 y a las consecuencias jurídicas. Como saben todos los marinos la regla 9 del Anexo I del Convenio MARPOL (Regla 15 “Control de las descargas de hidrocarburos” del Anexo I revisado del MARPOL 73/78 en vigor desde el 1 de enero de 2007) prohíbe toda descarga a la mar de hidrocarburos o de mezclas oleosas desde los buques a menos que se cumplan las condiciones que se fijan en la regla. Sin embargo, la regla 11 (Regla 4 “Excepciones” del Anexo I revisado) señala que las reglas 9 y 10 no se aplicarán:

a) a la descarga en el mar de hidrocarburos o de mezclas oleosas cuando sea necesaria para proteger la seguridad del buque o para salvar vidas en el mar;

b) a la descarga en el mar de hidrocarburos o de mezclas oleosas resultante de averías sufridas por un buque o por sus equipos:

i) siempre que después de producirse la avería o de descubrirse la descarga se hubieran tomado toda suerte de precauciones razonables para atajar o reducir a un mínimo tal descarga; y

ii) salvo que el propietario o el capitán hayan actuado ya sea con la intención de causar la avería, o con imprudencia temeraria y a sabiendas de que con toda probabilidad iba a producirse una avería

Sin duda, el capitán adoptó todas las medidas necesarias para reducir al mínimo la descarga, de ahí la corrección de la escora, y se quedó a bordo porque confiaba en su buque y en que aguantaría. No existe por tanto ni dolo directo ni dolo eventual.

En cuanto a las causas del accidente afirmó el letrado que “al PRESTIGE no lo hundió una ola, lo hundió la Administración” y fueron necesarios nada menos que seis días. En este aspecto se refirió a que “si los armadores no demuestran la teoría de la ola, como causa de la avería inicial, entonces según la Abogacía del Estado se debe a la corrosión”. Como se sabe actualmente, las olas anormales son más frecuentes de lo que se pensaba y ese día era bastante probable la existencia de una ola peraltada que pudiera causar la avería inicial. Así lo afirmó el perito y experto en olas anormales, Al Osborne, y ni siquiera los peritos del Cedex se atrevieron a descartarlas. Señaló además Ruiz Soroa que el PRESTIGE era un buque viejo lo que realmente no dice nada ya que estaba en una situación legal. Contaba con un historial inmaculado, bandera blanca, tripulación doble de lo normal, clasificado por una sociedad de la IACS como ABS, que había pasado inspecciones MOU e inspecciones de vetting  (Chevron-Texaco, Repsol) y además que su Certificado de Gestión de la Seguridad era del Bureau Veritas, lo que sin duda constituye un elemento más de seguridad.

Acerca de la corrosión señaló el letrado que durante la vista oral nunca se ha presentado ninguna prueba que demostrara el mal estado del buque, afirmando rotundamente que “nunca han conseguido encontrar nada”. España ha utilizado “una legión de ingenieros americanos y españoles que se dedicaron a ver el historial del buque durante diez años de trabajo y con millones de coste”.

En cuanto a la gestión de la Administración, señaló que alejar o abrigar el buque sin duda era una decisión difícil pero que rompió todos los protocolos, concluyendo que lo que realmente hundió el buque fue el rumbo. Primero al NW, luego al SW, etc. De tal modo, que los daños a los epacios naturales protegidos fueron debidos a la actuación de la Administración y no son imputables al capitán.

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