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LAS CAUSAS DEL DESPLOME DE LA MARINA MERCANTE ESPAÑOLA

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JUAN ZAMORA 18/10/2014

Blog: "El barógrafo"

Todavía hoy, más de treinta años después, ronda sin respuesta definitiva la pregunta: ¿Por qué se derrumbó la marina mercante española, más de siete millones de toneladas de peso muerto en 1980 y menos de un millón quince años más tarde? El actual director general de marina mercante, el profesor Rodríguez Valero, apuntó en su reciente conferencia en el segundo congreso marítimo de la Liga Naval, la responsabilidad de "la apertura del mercado del transporte marítimo y la permanencia de condiciones administrativas y jurídicas inadecuadas en la bandera española", como una de las causas del declive.

Menos políticamente correcto, Pedro Sancho Llerandi, capitán de la marina mercante, fallecido todavía joven en diciembre de 1992, atribuyó la ruina, en su libro “Transporte marítimo y construcción naval en España” (1979), a dos fenómenos convergentes. Por un lado, las escandalosas facilidades crediticias que otorgaron los Gobiernos desde 1969 para la construcción de nuevos buques en astilleros españoles, a los que se quería defender a toda costa. Esa forma, al modo soviético, de proteger una industria naval sobredimensionada y técnicamente obsoleta, propició la aparición de especuladores con pocos escrúpulos y buenos contactos que de la noche a la mañana se convirtieron en armadores. Alfonso García Miñaur sería el paradigma de esa caterva de logreros. 

Por otro lado, los arribistas metidos a armadores desconocían el comercio y el transporte marítimo, pero se creían muy listos -¡Se habían hecho ricos!- y se rodeaban de una corte de ejecutivos ineptos y sobones, incapaces de competir con otras navieras bregadas en el duro mercado de fletes. Esos secretarios, como les llama Sancho Llerandi, eran especialistas en el halago, discretos y muy disciplinados. Ni siquiera hablaban inglés, pero nadie le ponía el abrigo al jefe como lo hacían ellos. La apertura del mercado del transporte marítimo, como señaló Rodríguez Valero, acabó con todos ellos.

Habría que dejar constancia también de que el fenómeno de la deslocalización empresarial, del que la marina mercante fue pionera, afectó no sólo a España. Todos los países europeos con economía de mercado perdieron buena parte de sus flotas mercantes en esos años de plomo. Algunos, como Dinamarca y Noruega, consiguieron recuperar una parte de la flota perdida utilizando un segundo registro con vocación panameña y una estrategia empresarial basada en la innovación y en la tecnología. Huelga decir que, en paralelo, las banderas de conveniencia (bandiere ombra, pavillons de complaisance, open registers...), crecían y se multiplicaban.

A todo ello debemos añadir las prácticas fraudulentas, al modo ibérico, que propiciaban la ruina contable de las navieras mientras los negocios paralelos de directivos y accionistas relacionados (desde la intermediación de fletes hasta la consignación y los suministros navales, pasando por contratos diversos a precios disparatados), alcanzaban beneficios espectaculares. Algunos de los presuntos armadores arruinados y sus directivos principales aparecían tiempo después al mando de navieras inscritas en un paraíso fiscal, con antiguos buques españoles matriculados ahora en un registro sin cortapisas. ¡Cuántos negocios infames cobijó la SGB, Sociedad de Gestión de Buques, liquidadora final de esta historia!

A pesar de todas las evidencias expuestas (y seguramente de algunas más que aún desconocemos), todavía en el congreso marítimo de Santander hubo participantes que atribuyeron el derrumbe de la marina mercante española a los marineros sublevados y a la acción sindical que reivindicaba derechos y mejores condiciones de trabajo. Esa vieja cantinela, voceada hace muchos años por empresarios y políticos, y sus respectivos acólitos, con el objetivo de desacreditar a los sindicatos, parecía al fin fuera de la circulación. Pues no. Los dinosaurios siguen ahí, tal vez dormidos, miopes sin duda, pero firme el ademán.

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