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LA TRANSFORMACIÓN DEL COMERCIO MARÍTIMO MUNDIAL Y LA PROLIFERACIÓN DE LOS CANALES

  • Economia Marítima
  • Infraestructuras portuarias
  • Entorno marítimo

NAUCHERglobal, Daniel Molero 08/01/2014

Los problemas que han surgido con el Canal de Panamá durante estos últimos días, las trifulcas entre la Autoridad del Canal y la multinacional española Sacyr, dan pie a analizar el comercio marítimo mundial de estos primeros años del S. XXI y la necesidad de crear nuevas vías interoceánicas.

NAUCHERglobal se hizo eco en los últimos meses de la firma para la construcción de un nuevo canal en Nicaragua (ver noticia relacionada) y de otro canal, este terrestre, en Guatemala (ver noticia relacionada). El crecimiento económico que experimenta la zona de Latinoamérica (fundamentalmente México, Brasil, Colombia y Argentina) podría dar cabida a una nueva infraestructura capaz de competir con el centenario canal panameño.

El mercado asiático está tomando, cada vez más, posiciones estratégicas en Sudamérica, un mercado que, a su vez, es fundamental para los Estados Unidos... aunque no lo sea tanto para Europa u Oriente Medio. En este sentido, la construcción de un segundo canal marítimo entre el Atlántico y el Pacífico sería viable económicamente gracias al crecimiento de la economía china, y de los denominados tigres asiáticos (Hong Kong, Singapur, Corea del Sur y Taiwán), a los que se debe sumar India y Japón.

Como respuesta a la expansión del Canal de Panamá, puertos estadounidenses y asiáticos han realizado inversiones para dar servicio a buques de mayor tamaño que navegarán por las nuevas esclusas una vez se inauguren. No obstante, la industria naval internacional se ha ido posicionando hacia el gigantismo y, a día de hoy, los portacontenedores de 18.000 TEUs no podrían navegar por el canal de Panamá ampliado.

De ahí que en Nicaragua surgiera la idea (que tampoco es nueva, sino que ya se hablaba de ella hace más de cien años -ver enlace externo-) de realizar un nuevo canal, más ancho y de mayor calado que el actual con ampliación incluida. La picaresca oriental surge cuando el Gobierno centroamericano encargó la construcción y la concesión (por cien años) a la empresa china HKND Group, lo que da entender los contactos que han tenido antes con navieras, también chinas, para nutrir de buques al nuevo canal, muy al estilo de lo que ha hecho la también china Hutchison Ports con sus terminales en Europa.

El comercio marítimo históricamente ha representado entre el 75% y el 90% del volumen del comercio internacional y son muchas las navieras que aprovechan su paso por el estrecho de Malacca y por Suez para llevar sus mercancías desde Asia a la costa Este de Estados Unidos y Canadá, con lo que el viaje se eterniza en el tiempo.

Como se ha explicado, el comercio entre Latinoamérica y Asia también está destinado a crecer en los próximos años y se conforma principalmente de exportaciones de materias primas como mineral de hierro (principal tráfico entre Brasil y China), carbón y otros minerales, así como madera, cereales, sal y, cada vez más, petróleo crudo de las cuencas latinoamericanas. El problema subyace en el tamaño de los buques.

Actualmente, los grandes graneleros brasileños deben atravesar el Cabo de Nueva Esperzanza antes de emprender ruta hacia Asia, con lo que también pierden días de navegación, debido a las limitaciones del actual Canal de Panamá. Pero tampoco parece que la nueva ampliación vaya a tener capacidad para acoger a buques de estas características, por eslora, manga y calado.

Según un informe de Nicaragua, a medida que aumenta el tamaño de los buques, una parte significativa de la flota mundial superará las dimensiones del Canal de Panamá ampliado. Los buques portacontenedores Post-Panamax (el 37% de la flota de buques portacontenedores del mundo) no pueden pasar por las esclusas 1 y 2 del Canal de Panamá, lo que llamó la atención de las autoridades panameñas para decidir la ampliación del mismo, ya que no podían excluir a esta clase de buques que continuamente va y viene por las rutas mercantiles entre el Atlántico y el Pacífico.

No obstante, y aunque el Canal de Panamá está siendo ampliado para que pasen buques portacontenedores de 13.000 TEUs, este límite ya se está poniendo a prueba por presiones relacionadas con rentabilidad. Sólo cabe observar las noticias que han aparecido en NAUCHERglobal sobre los buques de la categoría Superpost Panamax, que ahora representan más del 10% de la capacidad mundial de la flota de contenedores.

Como éstos no podrán navegar por el canal ampliado, la eficiencia sustancial que representan (en cuanto a transporte, ahorro energético, etc.) quedará invalidada por la ruta más larga que deberán atravesar para transitar el corredor Asia–costa Este de los Estados Unidos, Canadá y México, y Asia-Brasil y Argentina.

En caso de acabar llevándose a cabo la enorme infraestructura en Nicaragua (por el momento ya han avisado de que las obras ralentizarán su inicio al menos hasta 2015) el estudio apunta a que para el año 2030, el volumen de las transacciones comerciales a realizar aumentará un 240% con respecto a las cifras actuales. Así, el valor total de los bienes transportados por los canales de Nicaragua y Panamá combinados superaría los 1.400 millones de dólares, con lo cual esta se transformaría en una de las rutas mercantiles más importantes del mundo (ver gráfico adjunto). 

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