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LA PUGNA POR EL PESAJE DE LOS CONTENEDORES

  • Seguridad marítima
  • Economia Marítima

FÉLIX MARTÍN DE LOECHES 01/11/2012

Blog: "Bitácora"

El control de peso de los contenedores constituye una labor imprescindible por parte del cargador (shipper) que ha de transportar el contenedor por carreteras y terminales portuarias.

En 1983 desaparecieron los controles de peso obligatorios. Eran tiempos de la Administración de Bush padre, sensible a las presiones de cargadores, conferencias marítimas y grandes empresas del shipping, Sealand y Maersk, por ejemplo, deseosas de ahorrarse los costes del pesaje por empresas independientes que garantizaban la veracidad del peso declarado del contenedor.
La OMI atribuye a los cargadores la obligación de declarar el contenido cierto y el peso exacto de los contenedores cargados. Sin embargo esta obligación es sistemáticamente incumplida, a veces mediante sutilezas e innovaciones que permiten enmascarar el contenido real. Ello ha empujado a pensar que en el futuro habrán de ser las terminales de carga las responsables de verificar el peso y contenido de los contenedores a fin de evitar los riesgos provocados por la inexactitud de dichos datos.
El famoso accidente del MSC NAPOLI en el Canal de la Mancha (English Channel para los ingleses), en 2007, fue causado, de acuerdo con la investigación llevada a cabo por el  Maritime Accident Investigation Branch (MAIB), organismo británico de investigación de siniestros marítimos, por la deficiente estiba de los contenedores a causa del falseamiento sistemático de su peso real. Hallaron un 20 por ciento de los contenedores con el peso mal declarado. El MAIB en su informe concluyó que existen deficiencias en el flujo de la información relativa a la estiba de contenedores entre los cargadores, los planificadores, la terminal de carga y el buque, y que esa deficiencias constituyen un riesgo para la seguridad de la navegación.
Otro caso bien conocido fue el accidente del ANNABELLA, en el mismo año 2007, un feedership que navegando por el Báltico se encontró con mar gruesa y se derrumbó una fila de contenedores mal declarados, algunos de ellos con carga peligrosa.
La industria reconoce que el capitán debe aprobar el plan de carga final, pero en la práctica el ritmo de las operaciones de contenedores es tal que es muy difícil para el personal del buque controlar el plan de carga.
Por ello las recomendaciones propuestas por el Consejo Mundial del Transporte Marítimo, la Cámara Internacional de Comercio, BIMCO, los Gobiernos de Dinamarca, Holanda y EE.UU, la Federacion Internacional de Trabajadores del Transporte y, paradójicamente, la Asociación Internacional de Puertos, a fin de resolver el problema, incluyen una cláusula que podría ser crucial para los operadores de terminales de contenedores y por ende para los cargadores y los transportistas. Proponen todos ellos introducir la siguiente enmienda en el Convenio SOLAS: “No puede ser cargado a bordo de un buque cualquier flete/carga/contenedor a menos que el capitán o sus representantes y el terminal hayan verificado su peso bruto real”.
Las Asociaones de Embarcadores (Shipper´s groups), como era de esperar, se oponen a la enmienda. Arguyen que las obligaciones del cargador ya están suficientemente definidas en el derecho internacional. Añaden que la ley no se aplica correctamente no es culpa de los cargadores, sino de las instalaciones y terminales mal preparadas.
Todo parece apuntar hacia las terminales de carga como los mejores lugares para verificar los pesos de contenedores declarados. Lógicamente, las terminales se resisten a asumir esa responsabilidad, aunque una solución podría se la imposición a los cargadores de un coste adicional por la verificación del peso de los contenedores.

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