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LA METÁSTASIS DE LOS PUERTOS Y EN GENERAL DEL PODER A TODOS LOS NIVELES

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AGUSTIN MONTORI DÍEZ 04/08/2019

Blog: "El barómetro"

El interesante artículo de Rafael Rodriguez Valero, “La metástasis de los puertos españoles”, publicado en NAUCHERglobal el pasado 31 de julio, acerca de la estructura y organización de los puertos españoles dei nterés general (puertos del Estado), me sugiere la oportunidad de efectuar algunas puntualizaciones que considero, tal vez, necesarias. Fue efectivamente Josep Borrell quien, como Ministro de Transportes, sacó adelante en noviembre de 1992 la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM), cuyo propósito era actualizar el sistema portuario español para adaptarlo a la creciente actividad económica del país.

La LPEMM organizó el sistema portuario español de la forma descrita por Rafael Rodriguez Valero: 46 puertos de interés general, gestionados por 26 Autoridades Portuarias, modelo con el que llegamos hasta hoy.

Hay que insistir, para evitar errores interesados (o fake news), que la cesión de la gestión de los puertos de interés general a los Gobiernos de las Comunidades Autónomas (CC.AA.) fue obra de José María Aznar, ahora paladín de la unidad única. El señor Aznar, que entre otras lindezas hablaba catalán en la intimidad, hubiera cedido en su totalidad, no solo la gestión, si no la titularidad completa de los diferentes puertos a las CC.AA. de no habérselo impedido el artículo 149.1.20 de la Constitución, el cual declara que los puertos de interés general son competencia exclusiva del Estado. Solo hay que tirar de hemeroteca para comprobarlo. El ansia de llegar a la Moncloa pudo más que los graves riesgos que, al parecer, ya le apuntaron algunos de sus consejeros: la cesión a Cataluña comportaba la extensión de la competencia al resto de las CC.AA., de acuerdo con la conocida ley del café para todos. O sea, Algeciras, en ese momento un puerto muy destacado en cuanto a actividad e ingresos pasaría a depender del Gobierno andaluz, en manos del PSOE.

No eran los puertos motivo prioritario de la agenda autonómica en Barcelona (ni en Valencia). Tanto Convergencia como, me temo, el Partido Popular desconocían la importancia de los puertos como generadores de actividad y de fondos económicos, además de puestos donde colocar a los allegados. Hemos de recordar aquí la llegada de Joaquim Tosas a la presidencia del puerto de Barcelona (APB), tras el pacto del Majestic, entre el Partido Popular de Aznar y Convergencia y Unión de Jordi Pujol. Ingeniero de caminos, probado cuadro de Convergencia en sus previas funciones de director general de Transportes de la Generalitat de Catalunya, y delegado de ésta en el Plan Delta (el proyecto para desviar el cauce del río Llobregat que el señor Pujol se encargó de ralentizar para no darle puntos al Gobierno socialista de 1993 a 1996, cuyo Ministro de Fomento era Borrell, según revela una somera mirada a la hemeroteca). En fin, el señor Tosas, sin tener gran conocimiento, se hace cargo del gobierno de la APB, momento que con gran sentido de la oportunidad aprovechan los dirigentes de Coordinadora para montarle una huelga de estibadores. Una gran lección. Hasta hoy.

Otro caso es el puerto de Bilbao. Allí, el PNV, sabe hace tiempo lo que es un puerto y su significado como máquina de generar poder y cash flow, además de puestos de trabajo. Los del PNV no tenían nada que aprender de nadie, en todo caso enseñar.

Y así estamos hoy. Que no es una mala situación. Como viene siendo habitual, las CC.AA. reclaman más independencia “para los puertos” que ellos controlan y nombran al presidente. Cuarenta y seis puertos. Quizás unos frente a otros. Imaginemos que no se hubiera impuesto la idea del front portuari catalá, que afortunadamente desbancó a la ocurrencia de que lo mejor era la competencia entre los puertos vecinos, y los impulsores de DP World, apoyados por la Autoridad Portuaria de Tarragona, disputaran tráfico de contenedores a la APB, a 100 Km de distancia. Lo mismo en los puertos asturianos. O Vigo versus Marín y  Ferrol. En España, mientras exista el Estado, tenemos demasiadas evidencias de intereses particulares enfrentados unos a otros, con absoluto desconocimiento unos de otros entre las 17 autonomías más 2 ciudades autónomas.

Los puertos dejaron de ser hace años unos lugares de abrigo a dónde llegan los buques para cargar y descargar. Los puertos, como centros intermodales de intercambio, ocupan hoy una posición de privilegio en las cadenas logísticas, ocupan a mucha gente y son generadores continuos de empleo y riqueza para un país.

¿Deben de ser cedidos en su totalidad a los Gobiernos locales o regionales? Esta es una posición teórica con su apologistas y detractores.

¿Debe el Estado mantener un control de la propiedad y vigilancia de la gestión para, entre otras cosas, evitar confrontaciones? En eso estamos hoy. Y parece que no le ha ido nada mal a Algeciras, Valencia, Barcelona y Bilbao, entre otros.

 ¿SE DEBEN PRIVATIZAR LOS PUERTOS?

Recomendamos aquí la relectura pausada del trabajo del profesor González Laxe, publicado en la Voz de Galicia el 18 de enero de 2004, “Los puertos del nuevo milenio”. Gonzalez Laxe fue presidente de la Xunta de Galicia, y presidente de Puertos del Estado de 2009 a 2012.

Y si mi amigo Rafael Rodriguez Valero se refiere a la metástasis en cuanto a la cantidad de puestos de trabajo que se generan para los cercanos a los que ostentan el poder, eso, lamentablemente es un axioma en nuestro país, tanto a nivel local como autonómico y nacional. No tenemos una Administración independiente como la del Reino Unido, o en ocasiones la de Francia. Aquí, en vez de reducir, como prometen todos los partidos cada vez que hay elecciones, aumenta el número de asesores que se asignan a cada cargo electo. Hay que alimentar a los nuestros. Pero eso, para nuestra desgracia, es un mal general del país.

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