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LA IMPORTANCIA DE TOMAR DECISIONES CORRECTAS. EL CASO DEL ‘MAX JACOB’

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JUAN ZAMORA 24/12/2016

Blog: "El barógrafo"

Ayer, 23 de diciembre de 2016, entró de arribada en el puerto exterior de La Coruña el petrolero MAX JACOB, bandera liberiana, construido en el año 2000, de 157.449 toneladas de peso muerto, con 274 metros de eslora, 48 de manga y 16,5 metros de calado. La información disponible apunta a que su propietario real es una sociedad domiciliada en Flensburg, Alemania. Navegaba de Rotterdam a Estados Unidos con un cargamento de casi 150.000 toneladas de fuelóleo pesado, una bomba devastadora en términos de contaminación.

El MAX JACOB había sufrido una avería en la máquina propulsora, situación de la que avisó a las autoridades del estado ribereño, España, pues se hallaba frente a las costas de Galicia. En casos similares, no hace tanto tiempo, se ordenaba al capitán del buque alejarse de la costa, separarse, que dirían quienes creen en la taumaturgia de las palabras. Llevarlo al quinto pino, en definitiva, para sacarse de encima el problema. Error mayúsculo pues convertíamos un problema en un desastre plagado de líos, angustias y millones, muchos millones de euros y de esfuerzos, tirados a la basura.

Esa política -por llamarla de alguna manera- ya había sido ampliamente criticada por el prestigioso investigador norteamericano Jack Devanney desde el Center for Tankship Excellence. Más en concreto, Devanney publicó un excelente estudio comparativo de las decisiones adoptadas por las autoridades ante decenas de accidentes de petroleros, adjunto en pdf, en inglés, demostrando que los países que han adoptado una política de alejar de sus costas los buques tanque con problemas han tenido que soportar los peores sucesos de contaminación (y se destaca la contumacia de España en esta política), mientras que los países que han adoptado una gestión coherente de la seguridad marítima y conceden refugio a los buques con problemas, Sudáfrica como ejemplo más destacado, sufren de forma muy significativa menos desastres medioambientales (Ruiz Soroa y Zamora, “Un patrón de irresponsabilidad”, ponencia presentada en el I Congreso Marítimo Internacional, Bilbao, 2012).   

Del desastre del PRESTIGE sacó el actual presidente del Gobierno la conclusión de que para evitar su repetición era necesario que quien hubiera de tomar la decisión sobre qué hacer ante un suceso marítimo fuera una persona preparada, con conocimientos técnicos suficientes para no equivocarse de manera flagrante y con personalidad para imponerse a los políticos con mando que, por simple ignorancia, creen que las dificultades se resuelven escondiéndolas o alejándolas, y por supuesto atribuyéndolas al vecino. Es decir, el director general de Marina Mercante no puede ser una juez especializada en violencia conyugal o un ingeniero o un licenciado en Derecho. Ciertamente, escoger a un profesional marítimo no garantiza el acierto, pues, como a cualquier cargo público, habrá que exigirle también coraje, honradez y sentido común. Que el director general de Marina Mercante sea marino es condición necesaria, pero no suficiente.

Durante el tiempo que Rafael Rodríguez Valero lleva dirigiendo la Dirección General de Marina Mercante han sucedido numerosos episodios que podían haber acabado en gran tragedia, y gran escándalo, pero que no han pasado de experiencias técnicas en las que España ha ganado autoridad e influencia. Ciertamente, los aciertos son imputables también a los técnicos de la DGMM, en Madrid y en la periferia; y la ejecución intachable de las decisiones correctas debe mucho a los prácticos que se fajaron con el problema y consiguieron llevar el buque a un lugar seguro o minimizar las consecuencias del siniestro.

En el caso del MAX JACOB, como antes en los casos del CAPE BALTIC, del LADY M o del MODERN EXPRESS, las actuales autoridades marítimas han decidido auxiliar al buque en problemas ofreciéndole un refugio seguro. Toda decisión comporta riesgos, pero son infinitamente menores los riesgos de refugiar que los de dejar el buque herido o averiado al albur de vientos y olas. Eso sin contar los beneficios, también económicos, que se derivan de meter el buque en puerto para reparar.

Tomar las decisiones correctas exige preparación y buen criterio. Haría bien el señor Rajoy Brey y el ministro de Fomento en tener bien presente esta sencilla afirmación cuando escojan a las personas que hayan de dirigir los organismos encargados de prevenir, minimizar e investigar los siniestros marítimos. En este sector los errores cuestan muy caros.

 

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