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LA EVENTUAL FUSION DE LAS NAVIERAS CHINAS COSCO Y CSCL PERJUDICARÍA LA COMPETENCIA

  • Economia Marítima
  • Navieras

NAUCHERglobal, Anna Lozano 18/08/2015

La fusión prevista por las autoridades chinas, según numerosos indicios, entre las navieras Cosco y China Shipping Container Lines (CSCL), con el objetivo declarado de consolidar una gran línea pública de portacontenedores, puede afectar a las alianzas existentes entre armadores y perjudicar seriamente la competencia en el sector, según un informe hecho público por la consultora Drewry.

La cotización en bolsa de Cosco y CSCL fue suspendida el pasado 10 de agosto ante los insistentes rumores sobre las intenciones de Pekín de fusionar ambas navieras. Una operación de la que se desconocen los detalles, encargados a los directivos de ambas navieras y que habrán de ser entregados al Gobierno chino antes de fin de año.

Existe un contrasentido y una doble moral en esta historia, pues fue precisamente el Gobierno chino quien impidió en 2014 la alianza 3P entre las mayores navieras de portacontenedores del mundo: Maersk Line, MSC y CMA-CGM, afirma el informe de Drewry.

Cosco ocupa el sexto lugar en el ranking mundial de navieras de buques portacontenedores, y CSCL ocupa el séptimo lugar. La fusión generaría una naviera con capacidad de transportar 1,5 millones de TEU, el 8 por ciento del total.

Según el informe, la causa real de la fusión sería la delicada situación financiera de ambas navieras a causa de la reciente crisis, que habrían acumulado unas pérdidas de 911 millones de dólares en los cinco años anteriores.

Drewry analiza el efecto que la fusión tendría en las alianzas actuales donde participan las dos navieras chinas. Cosco es miembro de la CKYHE Alliance junto a K Line (Japón), Yang Ming (Taiwan), Hanjin (Corea del Sur) y Evergreen (Taiwan). CSCL a su vez forma parte del consorcio Ocean Three, creado a principios de este año, junto a CMA CGM (Francia) y UASC (Qatar).

Una fusión de Ocean Three y CKHYE Alliance acapararía aproximadamente el 40 por ciento del mercado de transporte, situación que difícilmente sería aceptada por las autoridades de la Unión Europea y de los Estados Unidos. Por el contrario, la salida de Cosco y CSCL de ambas alianzas restaría a éstas un 25 por ciento de su capacidad de transporte de contenedores en los tráficos Este-Oeste  (Asia-Europa, Transpacífico y Transatlántico).

La alianza Ocean Three, que sólo perdería, en su caso, al menor de los socios, podría rehacerse con un pequeño esfuerzo inversor (en nuevas construcciones o en buques existentes), pues CMA CGM y UASC mantendrían la mayor parte de la capacidad de transporte. Esa necesidad explicaría el interés de UASC por la compra de la naviera APL, de Singapur, cuya capacidad de transporte podría sustituir la pérdida de CSCL por parte de Ocean Three, aunque ello perjudicaría a la G6 Alliance, de la que APL forma parte.

En función de qué alianza pierda o gane sus miembros chinos, el informe de Drewry prevé que Ocean Three y CKYHE Alliance pueden caer hasta el 13 por ciento de cuota de mercado, o ascender hasta el 28 por ciento.

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