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LA CONOCIDA HISTORIA DEL NAUFRAGIO DEL ‘SEWOL’

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JUAN ZAMORA 30/04/2014

Blog: "El barógrafo"

El asombroso naufragio del ferry surcoreano SEWOL (GT 6586, 145 metros de eslora y 22 de manga, construido en 1994, bandera de Corea del Sur), hundido el pasado 16 de abril, tras escorar a babor por causas todavía desconocidas, ha desencadenado un alud de críticas sociales y políticas sin precedentes. La dimisión del primer ministro, Jung Hong-won, tras 14 meses en el cargo, constituye una muestra del terremoto político causado por la muerte en el buque naufragado de al menos 302 personas, la mayoría adolescentes.

La dimisión de Jung Hong-won, que ejercía de fiscal antes de ser nombrado primer ministro el 23 de febrero de 2013, ya ha sido aceptada públicamente por la presidenta de la república, Park Geun-hye.

La policía judicial ha registrado la sede de la sociedad de clasificación del SEWOL, Korea Register of Shipping, en Busan, encargada de la certificación del buque, curiosamente una de las tres sociedades de clasificación autorizadas por España como organización reconocida para firmar inspecciones en su nombre.

También han registrado la sede de la Korea Shipping Association (KSA, Asociación Marítima de Corea, equivalente, con matices, a lo que en muchos paises se conoce como Cámara de Navegación), responsable de inspeccionar los embarques en buques y puertos surcoreanos.

El propósito de estos registros, según declaraciones de Song In-taek, fiscal jefe del distrito de Incheon, de cuyo puerto había zarpado el ferry a las 21.40 horas del día 15, es “investigar las prácticas negligentes y la corrupción en la industria marítima”. Según la agencia de noticias surcoreana Yonhap, los investigadores buscaban pruebas de la corrupción existente en la emisión de los certificados de seguridad y del cobro de sobornos. Toda la industria marítima y todos los organismos de la Administración con competenciaS de control sobre la marina civil y el tráfico marítimo están siendo escrutados ante la sospecha generalizada de graves negligencias, corrupción e incompetencia. 

Más severa todavía ha sido la acción policial sobre la empresa armadora del buque, Chonghaejin Marine Co. Ltd. y en especial sobre su propietario Yoo Byung-un, cuyo domicilio particular fue literalmente asaltado por la policia y sometido a un registro minucioso. La contabilidad de la empresa y su complejo entramado societario están siendo analizados por la policia desde el mismo día del naufragio del SEWOL. Yoo Byung-un, el armador, ya estuvo cuatro años en prisión, condenado por fraude, a principios de los noventa.

Pues bien, a pesar de tanta acción policial, debidamente extendida y ensalzada por los medios de comunicación independientes de todo el mundo (no son muchos, pero existen); a pesar de las numerosas noticias que dan cuenta de la cadena de errores que causaron el desastre, errores fatales que en su mayoría pesan en el debe de organismos y empresas públicas, semipúblicas y privadas; y no obstante el hecho sin precedentes de la dimisión de un primer ministro avergonzado por una catástrofe perfectamente evitable, los únicos empapelados por los jueces y privados de libertad son el capitán, Lee Joon-seok, de 69 años, y 10 de los tripulantes del SEWOL que han sobrevivido a la catátrofe

Se repite el guión rutinario que todos conocemos. Para calmar a la opinión pública local e internacional, alarmada y escandalizada por una tragedia de muy difícil comprensión, detenemos al capitán y a unos cuantos tripulantes, sobre los que vertemos determinadas informaciones que indignarán a esa misma opinión pública. Al capitán Joon-seok y a su tripulación se les acusa de haber abandonado el buque precipitadamente, incumpliendo su deber de dirigir las operaciones de evacuación de todos los pasajeros, una conducta infame que predispone a la sociedad a una condena sin paliativos. Y se les acusa también, con el apoyo de las declaraciones de un par de supervivientes, de haber retrasado la orden de abandono de buque, retraso al que, sin más, se le atribuyen unos cuantos muertos que pudieron haberse salvado. 

Repito: el capitán y su tripulación son, hasta ahora, los únicos imputados y privados de libertad por el naufragio del SEWOL.

¿Y el armador? ¿Y la clasificadora que, afirman las fuentes policiales, repartía certificados a tanto la pieza? ¿Y los funcionarios y empleados públicos, marítimos y portuarios, encargados de supervisar el estado del buque y de la carga? ¿Y los responsables del salvamento marítimo coreano, cuya deficiente actuación y retraso están plenamente probados? Todos bien, al abrigo de sus hogares, algo preocupados por la marea informativa, confiados en que escampe en los próximos días. Total, ya han cogido a los malos de la película, a esos marinos desalmados que maniobraron el buque de forma negligente, causando la escora y el naufragio, y después se salvaron (no todos, sólo la mitad), dejando tirados a buena parte de los pasajeros, menores de edad la mayoría. 

Se desconocen en estos momentos con exactitud los hechos que ocasionaron la escora y posterior naufragio del SEWOL. Y desde luego no tenemos todavía un relato fidedigno de la operación de abandono de buque ni del salvamento de los náufragos. Aún dando por buenas las informaciones que describen un comportamiento poco profesional, incluso indigno, de los marinos enrolados en el SEWOL, extremo que está por demostrar, bueno será aportar algunas reflexiones que compensen, siquiera en parte, la jauría de nuevo desatada para condenar a la profesión y a los profesionales de la mar.

  • Los profesionales de la marina civil carecen de reconocimiento y prestigio social. El fenómeno es mundial, aunque su intensidad difiere de unos paises a otros. A pesar de ello se les exige que arriesguen su vida y que la sacrifiquen en bien del buque, de la carga, del medio ambiente y de la seguridad de los pasajeros.
  • Los profesionales de la marina civil consiguen salarios de tercera división, míseros en muchos casos, por un trabajo duro, peligroso y que exige un doloroso alejamiento social y familiar. Las poquísimas excepciones a la regla anterior son meramente eso, excepciones. Y sin embargo, se espera de todos ellos que, llegado el momento, se comporten como héroes y se olviden de su amarga condición.
  • La desconfianza de los marinos en los organismos y empresas de tierra que rigen sus destinos ha crecido exponencialmente en los últimos años. A ello han contribuido las sucesivas canalladas perpetradas por gobiernos y administraciones públicas que no han dudado en detener y procesar a marinos inocentes con tal de poner a salvo las posaderas de los verdaderos responsables de mareas negras y otros desastres. Pongamos que hablo del PRESTIGE, que nos cae muy cerca. A pesar de ello, esperamos de esos marinos desesperanzados que, en el infierno de un naufragio, tengan un comportamiento caballeroso, olviden tantos agravios y pongan la otra mejilla.
  • Los marinos se saben olvidados, a veces incluso despreciados por los poderes y autoridades que viven gracias al trabajo de quienes tripulan buques y embarcaciones. Las autoridades portuarias, por ejemplo, ignoran que existen puertos porque hay barcos, de modo que cualquier propuesta para mejorar la vida de los marinos en sus escasas estancias en puerto son sistemáticamente regateadas y las más de las veces negadas. Hay diferencias entre puertos, desde luego, pero la corriente dominante pasa por la indiferencia hacia el personal embarcado. Es más, la psicosis por la seguridad, potenciada por las empresas que se lucran del miedo que ellas mismas provocan, ha convertido a los marinos que llegan a puerto en rehenes de normas absurdas que les impiden recibir visitas a bordo y les dificultan salir a tierra. A pesar de ello, les exigimos que cuando el buque que tripulan tenga problemas -esos problemas que crean las inspecciones con soborno, los reconocimientos en barbecho, las decisiones empresariales atentas sólo a sus beneficios, y etcétera- ellos den la cara y la vida si fuera menester.
  • Los empresarios que ejercen de armadores han impuesto, salvo excepciones, que las hay, un modelo de gestión similar a la del mundo bancario y financiero. Cuenta de resultados a toda costa y caiga quien caiga. Beneficios obscenos para los directivos, consejeros y administradores. Salarios de los trabajadores tan bajos como sea posible y elección de capitanes, jefes de máquinas y oficiales tomando como criterio fundamental su perfil no comprometido y dócil. La valía personal y profesional de los candidatos no entra en sus cálculos, pues pueden rebelarse y causar problemas a bordo. A pesar de ello, luego clamarán al cielo si ese personal no se inmola por el bien del buen nombre de la empresa.

Tal vez esté equivocado y a alguien le parezcan razonables esas exigencias a los marinos, ese esperar que sean héroes y mártires cuando ni siquiera han sabido conseguir una profesión dignificada y pagada decentemente. Tal vez.

Más allá del estruendo contra capitanes y marinos en general -ese poner énfasis en los posibles errores del personal embarcado mientras se pone sordina o directamente se velan las responsabilidades de tierra- no pocos expertos, viejos marinos retirados, se preguntan cuales son los deberes de los capitanes ante una emergencia. ¿Deben perecer con el buque, al modo del capitán del TITANIC? ¿Pueden mirar por sus vidas, conociendo la imposibilidad de evacuar de forma segura a un número de pasajeros inmanejable con el escaso y mal preparado personal disponible, y con las numerosas averías y faltas del material de seguridad, averías y faltas cuya reparación y suministro habían sido repetidamente solicitadas a la empresa sin que ésta se dignara responder?  

Mucho me temo, para acabar, que las consecuencias del trágico naufragio del SEWOL, además del procesamiento y condena pública de los marinos, y sólo de ellos, será un nuevo cántico de sirena a la formación del personal embarcado y la aprobación oportuna de nuevas reglas que aumentarán el caudal, ya abundantísimo, de papeles que habrá que cumplimentar a bordo. O sea, más certificados inútiles (útiles y provechosos para quienes se dedican al negocio de los títulos y certificados), que harán la profesión un poco más lúgubre y un poco más necia. Pero que tranquilizarán nuestra conciencias, pues ya se sabe que el saber no ocupa lugar y lo que abunda no daña, de modo que todos contentos y hasta la próxima.

Las banderas de conveniencia, el tráfico de títulos, la compra de certificados, los empresarios irresponsables y las administraciones venales quedarán a salvo, como de costumbre. Eso sí, la tragedia del SEWOL le ha costado el cargo a un primer ministro que tuvo la dignidad de dimitir ante la convicción de que no había sido capaz de arreglar la situación ni lo sería en el futuro.

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