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LA CIAIM NECESITA CON URGENCIA UNA RENOVACIÓN

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NAUCHERglobal, Juan Zamora 24/06/2015

El día 4 de noviembre de 2010, el pesquero matrícula de Bermeo MOTXO (24,8 metros de eslora; 6,8 metros de manga; 135 GT; dedicado a la pesca de cerco), construido con acero en el año 2000, embarrancó en un paraje protegido de la costa de Zumaya, Guipúzcoa, unos minutos antes de las 5 de la mañana, con nueve tripulantes a bordo. Sobre las 06.15 horas, el patrón pidió el rescate de la tripulación que fue realizado con éxito por el Helimer 212 de Sasemar entre las 06.30 y las 07.30 horas. Una operación peligrosa por la mar golpeando el casco y las personas esperando a oscuras su turno para ser izadas por el helicóptero.

Esa misma mañana se puso en marcha el plan para reflotar el barco, que se mantenía adrizado. Consta que sobre las 09.00 horas ya se reunieron en la Capitanía Marítima de Pasajes los técnicos con el armador del pesquero y su asegurador, quien una hora después contrataba para las tareas de reflote a Remolcadores Facal, una empresa de origen familiar que atiende desde hace muchos años el servicio de remolque del puerto de Pasajes. Dos horas y media antes de que el FACAL DIECINUEVE (1800 cv, 26 metros de eslora, construido en 1980) llegara al costado del MOTXO, el remolcador de salvamento MARIA DE MAEZTU (39,7 metros de eslora, 60 toneladas de tiro, construido en 2007) ya se hallaba en la zona. Pero la sociedad pública Sasemar procura no interferir con la industria de salvamento, un negocio que atiende al salvamento de bienes bajo unas peculiares reglas propias. Rescatados los tripulantes, una obligación de orden público, el salvamento del barco quedaba sujeto a la negociación contractual entre el seguro y la empresa con medios para resolver la parte civil del accidente.

El plan de reflote pergeñado sobre la marcha por los profesionales de Facal y consentido por los técnicos de las administraciones públicas no tuvo final feliz, de modo que el pesquero acabó volcado en la rasa mareal sobre su costado de babor. Cualquier operación de salvamento es susceptible de discusión. Incluso con éxito, no está de más examinar las medidas que se adoptaron y las acciones que se pusieron en marcha a fin de constatar errores y aciertos, riesgos y azares. Esa es la forma de aprender y mejorar. Si el resultado del plan ha constituido un fracaso, ese examen es obligado. Por supuesto, el fracaso de una operación de salvamento, en la que intervienen multitud de factores imprevisibles, no quiere decir en muchos casos que el plan trazado o su ejecución hayan sido negligentes.

EL AKELARRE ECOLÓGICO

Como en los tanques del MOTXO quedaban unas 13 toneladas de hidrocarburos entró en funcionamiento el consabido ventilador medioambiental. Primera consecuencia: el éxito del salvamento de los tripulantes, merced a los cuantiosos medios aportados por Sasemar, quedaba eclipsado y olvidado. Segunda consecuencia: el vocerío mediático estalló en múltiples cohetes, algunos muy pintorescos. Al alarmismo habitual se sumaron algunos rumores sobre la actividad del pesquero, el origen del accidente y, sobre todo, acerca de la actuación de la Administración marítima. No podían faltar los políticos que se sumaron a la fiesta para desgastar al Gobierno de turno ni las asociaciones que ponían su nombre para legitimar las críticas de todos los colores ni los freakys (el lector tiene donde elegir) bailando por peteneras al son de los bulos y obsesiones que tocaban. Con la perspectiva que da el tiempo puede parecernos que todo aquello era en parte cómico y en parte penoso. Pero no. La Fiscalía de Guipúzcoa abrió diligencias por un supuesto delito ambiental.

La Capitanía de Pasajes inició una investigación que pasó al poco tiempo a la esfera de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim). Más de un año se tomó la Ciaim para elaborar el informe correspondiente bajo la sigla S-44/2011 (adjunto en formato pdf). Aunque los informes olvidan poner la fecha, los medios de comunicación se refirieron al mismo en los primeros días de enero de 2012.

EL INFORME DE LA CIAIM

El trabajo de la Ciaim lo realizan unos investigadores de campo que redactan un primer borrador. Tras los retoques que la Secretaría de la comisión considere pertinentes, el informe pasa el filtro de un denominado Pleno formado por representantes de organismos y entes que no tienen en cuenta la experiencia y sabiduría profesional en materia de accidentes marítimos de las personas que eligen. De modo que la Investigación técnica del embarrancamiento y posterior pérdida del buque pesquero MOTXO entre las localidades de Deva y Zumaya (Guipúzcoa), el día 4 de noviembre de 2010 está plagado de errores, como constató la Asociación de Ingenieros Navales del Estado (AINAVAL), que el pasado 6 de junio publicaba en su página en red que no podemos permanecer callados ante la ligereza, parcialidad y falta de rigor de un informe que incluso comete errores como el empleo de términos totalmente inadecuados. Como botón de muestra para expresar que el buque tenía asiento de proyecto dice textualmente que “el buque pesaba más de popa que de proa”.

Pero no fue eso lo peor. El informe de la Ciaim, sin duda influido por el alboroto mediático, arremetió sin ambages contra la Administración marítima a la que acusaba de haber aprobado un plan de rescate desastroso en el que se evidenciaron carencias organizativas, de formación, de toma de decisiones y de aceptación de responsabilidades, acusaciones que carecían de soporte en el texto del informe y que, tal vez, iban dirigidas a esconder las responsabilidades del propio pesquero. Conclusión que toma cuerpo definitivo al observar las curiosas recomendaciones que hace el informe, dirigidas sólo a la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM), exonerando al armador del cerquero pues al ser atribuible el accidente a deficiencias en la organización del trabajo a bordo de un buque que ya no existe, no procede realizar a sus armadores o tripulantes ninguna recomendación. Un argumento asombroso que como apuntan los ingenieros navales del Estado ha dejado perplejos a cuantos algo saben de seguridad marítima. ¿Qué hubiera pensado la opinión publica, se pregunta AINAVAL, si se hubiese empleado el argumento de la desaparición del buque para no formular recomendaciones en el hundimiento del Titanic?

El informe de la Ciaim dio alas a la Fiscalía de Medio Ambiente, combustible para la acusación y más madera (innecesaria, por cierto), para los apocalípticos del “Todo por la ecología”. A la empresa de remolcadores, a la Capitanía Marítima de Pasajes y a Sasemar se les imputó un delito por imprudencia contra el medio ambiente que, tras cuatro años de pesquisas, el Juzgado de Instrucción número 2 de Azpeitia resolvió sobreseer. Recurrió la Fiscalía. Y ahora, la sección tercera de la Audiencia de Guipúzcoa ha rechazado definitivamente la causa al considerar que el efecto del arrastre del casco de un buque de las dimensiones del Motxo puede considerarse prácticamente inapreciable. Añade el auto de la Audiencia que las afirmaciones del informe de la Ciaim, en el que se apoyaba la Fiscalía, ha recibido una réplica amplia y contundente. Los numerosos informes aportados por la defensa, elaborados por el Colegio Oficial de Ingenieros Navales (COIN), la Asociación Profesional de Marinos de la Administración ( ASPROMAR ), el Colegio Oficial Nacional de Prácticos de Puerto y la Escuela Técnica Superior de Náutica y Maquinas Navales de la Universidad del País Vasco, entre otros, desautorizan técnicamente las críticas de la Ciaim a las operaciones de salvamento llevadas a cabo para devolver el pesquero al mar.

No es esta la primera vez que la Ciaim sufre un varapalo. Los seis miembros que ahora componen el denominado Pleno ocupan la plaza desde la creación de la Ciaim por Real Decreto de mayo de 2008. El presidente lleva algo menos de siete años al frente de la Ciaim pervirtiendo en lo que puede los objetivos iniciales de la norma, arrogándose una intervención, insidiosa y abusiva, que no estaba prevista, pero que le conviene a su vanidad y a su jubilado bolsillo. Detrás de él, naturalmente, los seis miembros del denominado Pleno, que ven en el cargo un regalo, pues por capacidad y mérito en temas náuticos la mayoría no podría formar parte de un organismo serio de investigación de siniestros marítimos. El secretario de la Ciaim, por su parte, abdicó hace años del papel que le otorga el Real Decreto y prefiere, ¡ay! ver, oir y callar.

Todo ello resulta bien visible en la mayor parte de las recomendaciones que finalmente aparecen en los informes de la Ciaim, de una candidez rayana en la ignorancia, unas veces, y en el bochorno otras, con un destinatario favorito, la DGMM. En el caso del informe S-44/2011, la única recomendación, a la Dirección General de la Marina Mercante por supuesto, reza así: Que imparta instrucciones a los capitanes marítimos para garantizar que las operaciones de rescate sean realizadas por empresas especializadas, que cuenten con los medios humanos y materiales necesarios para garantizar el buen término de las operaciones, y de acuerdo con planes de actuación pormenorizados, presentados por escrito y cuya viabilidad haya podido ser analizada antes de su aprobación.

Aunque la palabrería de la recomendación parece querer decir alguna cosa, vista de cerca causa estupor y vergüenza ajena. ¿Acaso los armadores y sus aseguradores contratan para salvar sus buques a empresas incompetentes? ¿Una empresa de remolcadores carece de expertise para acometer una remoción de restos o el reflotamiento de un barco siniestrado? Por no entrar en esa absurda petición de escrito pormenorizado y contrastado, tan ridícula como pedir a los bomberos que antes de actuar en una emergencia redacten un bonito informe con planes infalibles.

Es evidente que la Ciaim necesita con urgencia una renovación del denominado Pleno, cuyos miembros han de ser elegidos exclusivamente por sus conocimientos y experiencia en materia de investigación de accidentes marítimos y no en función de las conveniencias de esta o aquella asociación más o menos representativa de determinados intereses, o de organismos cuyas funciones están alejadas del mundo marítimo.

 

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