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LA ABOGADA DE LÓPEZ SORS DEFIENDE A DENTELLADAS EL ALEJAMIENTO Y LA GESTIÓN DEL GOBIERNO

  • Prestige

FELIPE LOUZAN 12/07/2013

Blog: "Desde barlovento"

Ocho meses desde de que se inició la fase oral del juicio y nada menos que diez años y ocho meses después de que el PRESTIGE sufriera un accidente, cuando circulaba por el dispositivo de separación de tráfico de Finisterre con rumbo sur, finalmente quedó visto para sentencia. Se anuncia que la sentencia se hará pública a mediados de noviembre y no será por casualidad que sea precisamente el día 13, o sea, once años después del accidente.

La defensa del ex director general de la marina mercante, José Luís López-Sors, fue realizada por la letrada del Estado, Consuelo Castro, que pudo sorprender a algunos al hacer su alegato en gallego. Comenzó la letrada haciendo hincapié en que su defendido actuó con suma diligencia asumiendo todas las funciones y competencias de su cargo de acuerdo al artículo 86 (Competencias del Ministerio de Obras Públicas y Transportes), de la ley 27/1992 de Puertos del Estado y Marina Mercante y de acuerdo al derecho internacional, concretamente según al artículo 221 de la UNCLOS o a los artículos 1 y 3d del Convenio de Intervención en Alta Mar de 1969.

Defendió la letrada la misma letanía de siempre, que la información era escasísima, que había un peligro inminente de hundimiento, vertido importante, bote salvavidas roto, escora de 25 grados, mensaje desesperada del capitán, etc. Por tanto, quitó importancia a la conversación entre López-Sors y Pedro Sánchez “…que lo separen de la costa hasta que se hunda”, afirmando que no hubo ninguna consigna porque la frase obedece a que había una percepción de hundimiento inmediato en ese momento. También resaltó que la gestión del siniestro no la realizó solo él, sino que se puso en funcionamiento toda la organización. Justificó además que las notas del Gobierno Informa publicadas el día 13 “son notas de prensa hechas en Madrid por gente que no tiene contacto con el Organismo Rector ni con el Director General de la Marina Mercante, son informes de tranquilidad”.

La letrada defendió con mucho celo el alejamiento del buque, porque había que evitar el riesgo cerca de la costa, para tener más tiempo y para tener la posibilidad de que el fuel derivase en otra dirección, pero que lamentablemente los vientos no fueron favorables. Sin embargo, llevarlo a un lugar de refugio violaría varias norma jurídicas como la Ley de Puertos, ley 15/2002 de la Islas Atlánticas de Galicia, Convenio Ramsar e incluso el ejercicio Coruña-2001. Enumeró las ventajas del rumbo NW y que el riesgo era precisamente meter el PRESTIGE en un punto de la costa.

Mencionó que está acreditado que López-Sors aplicó todas las medidas contempladas en el Plan Nacional de Contingencias por contaminación marina accidental (Orden de 23 de febrero de 2001), con un organismo rector con exceso de miembros, porque ninguna Comunidad había aprobado un plan territorial, y con un comité técnico asesor adecuado y formado por franceses, ITOPF y técnicos de Sasemar. También sostuvo que no es cierto que no se hiciera una evaluación de daños ya que se contrató a Tecnosub y subió a bordo el subinspector Serafín Díaz. Que se llamó al práctico mayor de A Coruña, Evaristo Landeira, que desaconsejó la maniobra, o al capitán Martínez Mayán, quien dijo que en aquellas condiciones no se podía hacer una operación de aligeramiento en alta mar. Con los datos que López-Sors proporciona a Alfredo de la Torre -su colaborador directo-, mediante dos llamadas telefónicas, este último calculó el momento flector y determinó que estaba próximo a la rotura, pero que “no calculó el módulo resistente porque no tenía datos suficientes”.

Afirmó la letrada que aunque Jonh Astbury, autor de un informe pericial para los armadores del PRESTIGE, que entre otros cargos fue Director de Operaciones Marítimas en el Reino Unido, en la UK MCA, dice que se incumplieron varios artículos del plan realmente solo “tiene la naturaleza de una instrucción y no es objeto de publicación en el BOE” y por tanto como era de reciente publicación (más de 20 meses), se aplicó de aquella manera, vino a decir. Por supuesto la letrada no mencionó para nada que no se contaba con los medios necesarios para hacer frente a la contaminación tal como exige el Convenio OPRC-1990, en vigor en España desde el 13 de mayo de 1995, y que en su artículo 6 dispone, entre otros, que: “ 2. Además, cada Parte, con arreglo a sus posibilidades, individualmente o mediante la cooperación bilateral o multilateral, y, si procede, en cooperación con los sectores petrolero y naviero, autoridades portuarias y otras entidades pertinentes, establecerá lo siguiente: a) un nivel mínimo de equipo previamente emplazado de lucha contra los derrames de hidrocarburos, en función de los riesgos previstos, y programas para su utilización”.

Consuelo Castro descalificó las simulaciones realizadas por un experto capitán de salvamento, Klass Jacob Reinigert, realizadas en el centro de simulación del South Tyneside College para simular la entrada al seno de Corcubión que demuestran que era posible entrar incluso en condiciones duras con dos remolcadores. Sin embargo, da por muy válidas las simulaciones realizadas por SIPORT XXI que ya quedaron en evidencia en el juicio oral y que fueron realizadas por inexpertos. Dirigirse a Corcubión o a otro lugar de refugio era para la letrada muy peligroso ya que la cercanía a la costa era un factor de mucho riesgo y el buque podría hundirse o vararse en el trayecto, dado que según las simulaciones de SIPORT XXI “la maniobra era confusa y llega a varar en varias ocasiones”.

Sostiene también que la maniobra de aligeramiento era imposible en aquellas circunstancias, confundiendo evidentemente lo que es una maniobra de aligeramiento clásica con ambos buques en movimiento a una maniobra de aligeramiento fondeados en condiciones controladas y en aguas abrigadas. Está claro que no podía hacerse una operación STS (ship to ship) en alta mar en aquellas condiciones. Por supuesto recurrió a que Corcubión está abierto a los vientos del sur, a pesar de que la mayoría de los peritos hemos sostenido en la vista que no tienen suficiente fetch.

No se cree lo de que una ola enorme pudo provocar el daño en el costado del PRESTIGE aunque luego se inventan temporales del sur que pondrían en peligro cualquier tipo de maniobra u operación. No quiere recordar la letrada que precisamente SIPORT XXI en un estudio sobre los lugares de refugio le da al Seno de Corcubión un nivel 2 (Lugares de refugio que, además de proporcionar abrigo al buque, reúnen los medios para descargar o actuar sobre la carga) y que “la operatividad en el año medio, en función del oleaje, se puede estimar en un 96%” incluso para buques de 300.000 toneladas.

La abogada de Estado se refirió a varias periciales dando por válidas aquellas que eran favorables a su criterio y en cierto modo descalificando las periciales no favorables, recurriendo incluso en ocasiones a la mentira. Por ejemplo citó, según declararon los peritos biólogos de Nunca Maís, que lo tacos de madera (en forma de ave) que se habían soltado, posteriormente derivaron hacia el norte mientras que las boyas que había soltado Fomento derivaron hacia el sur. Hay que decir que las primeras cuatro boyas tipo Argos que se lanzaron el día 19 de diciembre en la zona del hundimiento y al W de Finisterre (en 42º 40'N, 9º35'W; 42º57'N, 9º35'W; 43º05'N, 9º25'W y 42º52'N, 9º25'W), por un helicóptero de Sasemar derivaron inicialmente en dirección norte, luego discurrieron a lo largo de la costa NW de Galicia en dirección NE a ENE y posteriormente en dirección E y S por el norte de las costas de Asturias y Cantabria (Informe técnico Nº 12 del CSIC, fechado 29 de enero de 2003).

Quería la abogada destacar que un vertido cerca de la costa se mueve con la corriente y sin embargo en la mar se desplaza por el viento y no en forma de abanico. En este aspecto afirma que no es cierto lo que, como perito, concluí en el informe para Nunca Máis y así sostiene la letrada que no hay una relación directa entre la distancia a la costa y la longitud de costa contaminada ya que hay muchos casos que demuestran lo contrario. En ese informe, yo sostengo que “cuanto más alejado está el vertido de fuel de la costa es mayor el abanico formado y por tanto es mayor la longitud de costa contaminada”. Cito en el informe seis ejemplos de derrames de fuel: VOLGONEFT 248 (1999), MORRIS J. BERMAN (1994), BALTIC CARRIER (2001), TANIO (1980), ERIKA (1999)y NAKHODKA (1997) proporcionando la cantidad derramada, la distancia a la costa y la longitud de costa contaminada.

Como ejemplo de que no es así cita la abogada los accidentes del ARROW y el EVOIKOS. Evidentemente en la mayoría de los accidentes hay similitudes y hay diferencias, pero siempre hay que analizar caso por caso. El accidente del petrolero ARROW (4 de febrero de 1970) ocurrió en la bahía de Chedabucto, Nueva Escocia, una bahía que tiene unas 30 millas de longitud y de 8 a 10 millas de ancho, abierta únicamente al este, y por el estrecho canal de Canso al Golfo de San Lorenzo. El ARROW embarrancó, luego se partió en dos y derramó sobre 10.000 Tm de fuel tipo “Bunker C” que contaminó unas 190 millas de la bahía. El fuel remanente en la mitad de popa (sobre 6.500 Tm), que se hundió en unos 27 metros de profundidad, fue recuperado.

El petrolero EVOIKOS cargado con 130.000 Tm de fuel pesado chocó con el petrolero ORAPIN GLOBAL el 15 de octubre de 1997 en el Canal de Singapur y derramó unas 29.000 Tm que fueron arrastradas por los vientos y corriente a lo largo del Canal de Malaca. Los dos buques fondearon cerca del lugar de la colisión y, a pesar de que el EVOIKOS quedó muy dañado, la carga remanente fue trasegada a otros petroleros más pequeños. Vemos que estos dos accidentes en aguas restringidas no son los más adecuados para descalificar lo que es un hecho evidente en aguas abiertas. Son muchos los científicos que sostienen esta evidencia.

Declaraba el científico, profesor y catedrático de zoología de la Universidad de Santiago, Victoriano Urgorri, “Al perder el fuel en mar abierta, la mancha se va a extender y, en vez de localizarse en una zona, va abarcar muchos km de costa” (El Correo Galego, 15-11-2002)o “Al perder fuel, según lo separan de la costa se produce un efecto de abanico que va a provocar que el tramo de costa afectada sea mucho mayor“ (La Voz de Galicia, 19-11-2002).

También el capitán Koffeman (37 años en Smit Salvage) declaró en la vista oral el 10-01-2013 “Que el crudo se abre con un ángulo de unos 130º y consecuentemente se abre la dispersión y más zona afectada”. Por tanto, la tabla con los seis accidentes, que la abogada de López-Sors quiso descalificar, es totalmente acertada y sin duda ahora habrá que añadir otro caso más y ese es el PRESTIGE, con la gravedad de que el paseo a varios rumbos erráticos aumentó aún más la longitud de costa contaminada (2.980 km).

Criticó la letrada a la compañía Smit diciendo que llegó a Coruña 20 horas después del mayday y que no se procuró un desplazamiento al buque por medios propios. Criticó también la falta de propuestas de Smit, la falta de un plan de salvamento, que no hizo ninguna estimación de los daños, que no puso ninguna garantía económica y que sus peticiones de refugio no cumplían las mínimas condiciones. Eso sí subrayó la letrada Castro que “España cumplió con el artículo 11 del Convenio Internacional de Salvamento de 1989 al poner a disposición de los salvadores todos los recursos con los que contaba como helicópteros, etc.”.

Cabe recordar que a preguntas de un abogado de Nunca Máis, Miguel Ángel Fernández, el 10 de enero de 2013, el capitán Koffeman respondió que “he tratado con casos similares: SEA EMPRESS, BRAER, etc., Hay diálogo en el 99% de los casos, pero ocurre que en este caso no hubo dialogo, solo ¡fuera, váyase!”, afirmando que era el gobernador (Arsenio Fernández de Mesa), quién hablaba. ¿Dónde está la colaboración? Remató la letrada su alegato afirmando que “ninguna de las cantidades vertidas son responsabilidad de López-Sors y que las pruebas practicadas en el juicio descartan cualquier rasgo de negligencia o imprudencia”. Descartado el delito del artículo 325 del Código Penal, solicitó que se repare la imagen de López-Sors. Desde luego no mencionó para nada el artículo 230 de la UNCLOS, Sanciones pecuniarias y respeto de los derechos reconocidos de los acusados: “1. La infracciones de las leyes y reglamentos nacionales o las reglas y estándares internacionales aplicables para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino, cometidas por buques extranjeros fuera del mar territorial, solo darán lugar a la imposición de sanciones pecuniarias….”.

Tampoco se refirió a las excepciones previstas en el Convenio MARPOL 73/78 (Ver NAUCHERglobal, “Lección magistral de derecho del abogado José María Ruiz Soroa”). Esperemos que finalmente el tribunal dicte una sentencia justa y que España pueda recuperar su prestigio en el mundo

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