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JUICIO DEL PRESTIGE, LA CIENCIA AL SERVICIO DE LA VERDAD

  • Prestige

NAUCHERglobal, Juan Zamora 13/04/2013

La semana que ha transcurrido, recortada del 9 al 11 de marzo en el calendario determinado por el tribunal que juzga a los tripulantes del PRESTIGE y al ex director general de Marina Mercante, tuvo una componente técnico-científica de altísimo nivel. El esfuerzo probatorio de la defensa de Apóstolos Mangouras no sólo resulta apabullante en comparación con la anorexia acusatoria contra el PRESTIGE, sino realmente excepcional y admirable per se, en términos objetivos.

A Tony Bowman, ingeniero naval y presidente de TMC Consulting, una empresa especializada en la investigación de siniestros marítimos (que desarboló por completo la teoría de última hora esgrimida por los defensores del Gobierno, según la cual el PRESTIGE tuvo una avería interior que se extendió hacia el costado del buque, mostrando una serie de fotografías que demuestran, sin ninguna duda, que la avería del petrolero se produjo desde el exterior hacia el interior), le siguieron las comparecencias de los profesores Nigel Barltrop, ingeniero naval, titular de la cátedra John Elder y jefe del departamento de arquitectura naval de la Universidad de Strathclyde, Glasgow; y Alfred Osborne, profesor de física y oceanografía en la Williams and Mary University (USA) y en la universidad de Torino (Italia).

Al Osborne, el científico más reputado del mundo en investigación del oleaje, y en particular de las olas rompientes (rogue vawes), ofreció al tribunal una luminosa lección sobre las características de las olas rompientes, altura y ángulo sobre la horizontal (steepness) y  demostró que la situación marítima de la zona, en el día y en la hora que el PRESTIGE sufrió su primera avería, era particularmente proclive a la formación de esas olas descomunales, de modo que resulta muy alta la probabilidad de que el petrolero se cruzara con ellas, dañando su costado de estribor.

La posibilidad de que una ola rompiente fuera la causa del golpe que rompió el costado de estribor del PRESTIGE, a la altura de las cuadernas 69-71, ya había sido contemplada como hipótesis, consistente con las declaraciones de los testigos y los numerosos testimonios gráficos, por los informes de primera hora realizados por el Centro de Logística y Servicios Marítimos (CELSEM-UPC), por el Colegio de Ingenieros Navales y por el mismísimo Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo. Por supuesto a ella se han referido los expertos más reputados que han comparecido ante el tribunal (Louzán, Zamora, Marí, Bowman, etc.). Osborne no se limitó a hacer una referencia genérica, académica o sacada de la experiencia marítima (todos los marinos y todos los navegantes han vivido la furia de alguna ola rompiente), sino que diseccionó el fenómeno aplicando métodos científicos irrefutables. Reconozcamos, sin embargo, que los interrogatorios a que sometieron al profesor Osborne tanto el fiscal como los abogados del Estado resultaron más que estimables. Nada que ver con actuaciones anteriores. Esta vez el fiscal se lo había preparado. Aunque no lograron desvirtuar un ápice la contundencia del experto, la verdad es que supieron preguntar e intentaron hurgar en la declaración de Osborne contraponiéndola con alguna afirmación puntual de los organismos gubernamentales que han intervenido en la larga historia procesal del naufragio del PRESTIGE.

Basándose en las conclusiones de Osborne sobre las olas rompientes que seguramente causaron la primera avería del petrolero, el prestigioso ingeniero naval Nigel Barltrop investigó las posibilidades de esas olas rompientes de dañar la estructura del PRESTIGE. Para ello realizó un riguroso cálculo de la presión ejercida por el impacto de las olas sobre el buque y analizó, mediante elementos finitos, la resistencia estructural transversal del Prestige. Ilustró sus conclusiones con un gráfico perfectamente comprensible. Imaginemos el buque recostado y con 36 camiones sobre éste, repartidos en cuatro pilas; el área de impacto es equivalente a una zona de aparcamiento para 4 camiones de 40 toneladas, cargados por completo; la fuerza de impacto es equivalente a 4 zonas de aparcamiento, con 9 camiones apilados en cada una de ellas (ver ilustración en fotos centrales). 

Las conclusiones de los expertos y científicos, manejando datos reales y probados, dejan fuera de juego las teorías inventadas por el Gobierno para justificar la lamentable y errónea gestión del siniestro por las autoridades marítimas. El PRESTIGE se hallaba en buenas condiciones de navegabilidad cuando ocurrió el suceso; ni chatarra flotante, ni tripulación pirata, ni barco basura. El accidente se produjo al tropezar el petrolero con una o varias olas rompientes que dañaron su costado de estribor. La decisión de alejar el buque a rumbo noroeste fue la causante del naufragio y de la catástrofe ecológica subsiguiente, puesto que a la primera avería sólo cabe imputar un vertido máximo de 3.000 toneladas de fuel.

Por supuesto, el capitán Mangouras, el primer oficial, Irineo Maloto, y el jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos, son inocentes de los cargos de que se les acusa. La desobediencia y el delito ecológico han quedado a lo largo de lo que llevamos de juicio completamente desmentidos. Algún día, en tiempos más decentes que estos, tendremos que rendir homenaje a los tres marinos tan injustamente tratados.

En cuanto a López Sors, el hombre que se equivocó, quizás por estar en lugar equivocado, tampoco merece, creo, reproche penal alguno. A quien le nombró y a quienes no supieron evitar sus errores tendríamos que correrlos a gorrazos. Hasta enterrarlos en el mar, como escribió el poeta. 

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